De XK motor (Read Only)

[wilfredfoto]

Dit topic bevat een bundeling van tips voor de XK motor.

De XK motor is in diverse Jaguar en Daimler modellen gebruikt en daarom een populaire en veel besproken motor met sterke maar ook zwakke punten.

De tips in deze bundeling komen uit het Jaguarforum en zijn hopelijk een handige tool voor mensen die voor vragen of problemen komen te staan, zodat de oplossing binnen het bereik van de enthousiaste sleutelaar komt.

 

 

Bericht van Jasper op 03-09-2007

 

Wat voor "gereviseerde" kop heb je gekocht.

Compleet met al gemonteerde nokkenassen?

 

Zou hoe dan ook nameten en indien nodig stellen door de juiste dikte

stelplaatjes aan te brengen.

 

Gesimpelde volgorde:

 

Kleppendeksels verwijderen.

Bougies verwijderen, markeer je kabels met de nummers 1 t/m 6 om vergissingen later te voorkomen.

Los de stuurkrachtigingspomp en haal de V-snaar los, daarna kun je nl.

met een oliefiltertang je krukaspoelie makkelijk draaien....

Zet de krukaspoelie op 0.

Meet dan cilinders, uit en in, 1 en 6 met een diktemeter

(die plaatjes in een waaier...), schrijf de gemeten waardes op.

Draai de krukaspoelie door tot je ziet dat er twee andere cilinders geheel

vrij van ingedrukte nokken zijn.

Meet deze dan en schrijf de waardes ergens zeer overzichtelijk op.

In-uit 1 t/m 6 van voorzijde tellend bijv...

Enzovoort tot je alle kleppen, in en uit, een keer hebt gehad.

 

De distributiekettingen zitten met geborgde bouten vast, knip het draadje

of verbuig het plaatje tot je twee van die bouten los kan krijgen.

Daarna met de oliefiltertang weer verder draaien tot je de andere twee

bouten kan lossen.

Markeer nu de stand van je nokkenassen en hoe ze aan de distibutietandwielen zitten, dan pas die laatste twee bouten lossen....

vastzitten door er met een schroevedraaier ofzo een merkje in te krassen

(indien al niet aanwezig) zodat je ze later identiek terug kan zetten....Daarna je krukas vooral niet meer draaien.

 

Let er in godsnaam goed op dat er niks in het kettinghuis valt....

Da`s een ramp, dan kan je kop eraf.

 

Nu de nokkenassen loshalen en netjes apart leggen. verwissel ze niet....

 

Dopjes boven de kleppen een voor een loshalen.

Daaronder zit een stalen plaatje van ca 2 cm in het rond met een bepaalde dikte.

Die dikte bepaalt je klepspeling.

Dan kijken of je op dat plaatje een markering kan ontdekken.

Zoniet, meet dan heel precies met een schuifmaat.

De markeringen gaan van A-Z, waarbij A = 2,14 mm het dunste is en

Z = 2,96 mm het dikst mogelijke is. Alle waarden van het alfabet zitten daar met sprongen van meestal 0,03 mm tussen.

 

Dan is het bekijken wat er gecorrigeerd dient te worden aan de eerder

gemeten klepspelingen, en daar dus de dikte van die shims op aan te passen.

Bijvoorbeeld: Als de gemeten speling op een klep 0,20 was en de dikte van de shim (het plaatje) op die klep, 2,57 dan moet je naar een shim van 2,47 toe om weer naar die speling van 0,30 te komen...

 

Kom je op diverse A-plaatjes, dan kun je op zoek gaan naar een andere kop.

Is dus niet meer op te corrigeren...

Zit alles nog lekker hoog in het alfabet, dan kan je nog even vooruit.

Weet je ook meteen of je een echte gereviseerde kop hebt gekocht,

want dan horen ze toch zeker 12 x minimaal X, Y of Z te zijn.

 

Goede shims aanbrengen, doppen in exacte volgorde weer terug,

nokkenassen weer monteren, vastmmaken volgens exact zelfde

boutgaten aan distributietandwielen, borgjes aanbrenegen danwel terugbuigen...kleppendeksel weer terug, bougies er weer in en starten maar.

 

Lijkt moeilijker dan het is. Is met enige routine inmiddels in twee uur te volbrengen.

groet,

 

Jasper

 

 

Bericht van Jagger op 12-06-2009

 

Waar het om gaat is dat de luchtaanvoer achter de LMM een gesloten systeem is, anders verarm je het mengsel met valse lucht.

 

Dus het rubber tussen de gasklep en de knik en tussen de knik en de LMM moet luchtdicht afgesloten zijn.

Zoals ik al eerder zei, bij mij is dat vaak een gedoe waarbij eerst de rubberhoezen vast gaan en ik daarna de LMM in de steunpunten zet.

 

Ik heb wel eens meer gelezen dat mensen soms bij een vrachtautomaterialen zaak andere goedkopere rubberen moffen gekocht hebben, dus waarom niet.

 

 

Zo moet je dan verschil merken.

Doe het voor je gaat vastzetten en erna.

 

Toch vind ik het vreemd dat je ontsteking op 16 graden voor heeft gestaan, dat is nogal geen verschil.

 

Na welke verandering ging de motor dit zwakke gedrag vertonen; dat is belangrijk voor de conclusies die getrokken moeten.;

 

Nadat de LMM is los gehaald

of na de bijstelling van de ontsteking.

 

Een zwakker mengsel kan ook door de LMM zelf komen, want dan zou ook daar aan de mengschroef gedraaid kunnen zijn en de bijstelling van de ontsteking gebruikt zijn om het stationair toerental te verhogen.

 

- je weet zeker dat de motor met - vacuum los van de ontsteking - op 6 graden voor-ontsteking is gezet; toerental maakt niet uit, dat schroef je bij met de LMM of de stationair schroef op het luchtblok.( waar de carterontluchtingspijp vastzit met het dunne pijpje)

......

 

dat is absolute het uitgangspunt en een luchtdichte toevoer achter de LMM

(Andere rubberhoezen zou kunnen komen omdat men een te arm mengesl had en dacht dat het mengsel verarmde door lekkage en daarom de ontstekingvervroegd toen dat niet hielp)

Niet gedacht dat de LMM dat ook kan veroorzaken bij slijtage/ouderdom. Wat hij start toch?

 

Normaal wordt na de ontsteking op 6 graden voor, het stationair toerental op 800 toeren gezet middels

-de mengselschroef op de LMM

(dat is bij het blauwe dopje op de foto.)

- als het mengsel aan de APK/ milieunormen waarden voldoet

en moet er wat bij of af middels de stationairschroef op het luchtblok.

 

Dat is dus de grap met de service manual en het internet afzoeken tot je snapt hoe de XJ6 EFI werkt en dan kan je door determinatie/uitsluiten tot logische conclusies komen.

Een garage vervangt gewoon maar wat en als dat niet helpt snappen ze het niet meer....

de slechte dan.... er zijn er nog die weten waar ze het over hebben, maar die moet je treffen.

 

Nu kan het zijn dat met het indraaien van de mengselschroef op de LMM deze niet verder kon/ kan Dit is nl een luchtkanaal, dat buiten de flap omloopt dat je afsluit/ open draait waarmee je het mengsel op de zelfde manier kan verarmen als met de lekkage.

 

Als dat het geval is'

dwz ontsteking staat goed en geen luchtlekkage achter de LMM en de schroef is helemaal ingedraaid dan is de LMM eigelijk stuk. Hij geeft een te arm mengsel.

Dan ga je naar de sloop ( of gebruikte onderelen.nl) en koop je voor 75 euro een andere LMM.

Altijd goedkoper als de garage.

 

Dus draai de schroef op de LMM in .........

De motor moet meer power krijgen en stabieler gaan lopen. Zo niet LMM stuk.

Voor de zekerheid nog even de stekker en contacten van de powerpack schoon maken.

 

Mijn andere 2dehands LMM heb ik er voor de zomer opzitten omdat deze rijker af te stellen is, omdat zomers de lucht dunner is door de warmte, en s'winters gebruik ik de "stukke"verarmde .....want dan is de lucht weer dikker. (luchtmassameter)

(daarom is ook de O2 sensor aan de uitlaat uitgevonden, heeft de serie3 niet)

 

m.a.w. Zomers is het mengsel niet meer tot het juiste nivo te brengen bij mij met de oude LMMom op 800 toeren te komen met het indraaien van de mengsel schroef op deze LMM.

Daarvoor heben we dus de andere LMM

 

De ECU gaat zo goed als nooit stuk, deze zit in de kofferbak, maar de LMM komt wel voor, zit in de motorruimte.

Zelf heb ik de LMM totaal uit elkaar gehaald en gereinigd, maar dat leidde niet tot een verbetering.

Een andere LMM wel.

 

 

Bericht van Jagger op 07-03-2010

 

Prestatieverbetering voor de XJ6 EFI serie 3:

 

De status quo;

De conditie van de motor en toebehoren.

Het werkt allemaal wel, maar blij worden we er niet van;

 

- Onregelmatig stationair lopen

- Niet snel aanslaan

- Hoog verbruik

- Matig presteren door gebrek aan benzinedruk

- tikkende kleppen

etc etc etc

 

Erg vervelend want er is niet � duidelijk te benoemen oorzaak aan te wijzen, los je er � op ontdek je een ander�. En dat klopt ook.

 

In de regel komen al deze klachten in combinatie of allemaal te gelijk voor.

Er zijn allerlei benamingen voor deze klachten;

 

schudden, schommelen, oscilleren, rough idle, black smoke

 

De motor functioneert op zijn best als alle cilinders dezelfde compressie hebben door dezelfde hoeveelheid lucht en benzine en de dezelfde vonk krijgen binnen een goed afgesloten systeem.

 

Hoe staat de pati� ervoor?

Een Compressie meting van de cilinders geeft een aardig beeld van de verschillen tussen de cilinders en volgens Jaguarspecificaties zou dat niet meer dan 5 lbs mogen zijn.

De ervaring leert dat 15 lbs verschil tussen de hoogste en de laagste meting al een heel mooi gelijkmatig draaiende motor laat zien.

Naar mate de verschillen groter zijn tussen de hoogste en laagste meting zal de motor ruwer stationair lopen.

 

Tip; hoe werkt compressiemeten

 

een compressiemeter kost rond de 40 euro.

Afbeelding 1.

de 3 T�s op 7 punten

 

Tijd voor een grote schoonmaak

Tijd voor het nodige onderhoud

Tijd voor aanbrengen van verbetering als gevolg van voortschrijdend inzicht,

.

Doel is om zoveel mogelijk bij elkaar passende activiteiten in � en dezelfde klus uit te voeren, dat is de reden van volgorde van de onderwerpen.

 

1 Koeling en verwarming

Vervang de thermostaat, de koelvloeistof en reinig het koelsysteem.

Kijk vooraf of je niet toe bent aan een nieuwe waterslangen set met slangklemmen.

 

Dit heeft tot doel het motorblok de juiste bedrijfstemperatuur te laten bereiken

Koelvloeistof heeft niet het eeuwige leven en het systeem raakt ook vervuild.

Links op het motorblok bij de oliepompstok zit een aftapplug en onder de ronde buis onder de radiator, Bij afwezigheid van een aftapplug onder in de ronde buis kan een schroevendraaier tussen de buis en de rubberslang worden gestoken om op het laagste punt de koelvloeistof te verwijderen.. Met de dop van het reservoir loopt de koelvloeistof makkelijk weg.

Vervang slangen die slap aanvoelen en/of opgeblazen lijken.

Beoordeel de slangklemmen of ze aan vervanging toe zijn.

 

Nadat de koelvloeistof uit het systeem is, de tuinslang in het koelvloeistofreservoir steken en de waterkraan flink open zetten zodat het water onder en opzij uit het motor blok loopt.

Start de motor zodat circulatie in het systeem kan plaatsvinden.

Zodra er schoon water uit de openingen begint te lopen, motor uitzetten en het water nog even door laten lopen in het motorblok.

Zet daarna de waterkraan uit en laat het water uit het motor lopen.

Maak onder de radiator dicht en draai de aftapplug opzij weer vast.

 

Zet de kachel op de-frost = hoogste stand

Vul de tank met de benodigde hoeveelheid koelvloeistof, laat de reservoir dop er nog even af en start de motor

Als de lucht eruit is en de koelvloeistof tot het streepje staat, kan de dop op het reservoir.

 

Het koelsysteem is nu in optimale conditie en de motor kan de vereiste bedrijfstemperatuur bereiken voor een goede verbranding en een juiste warmtemeting met de sensoren.

Belangrijk want op de waterrail zit de temperatuursensor voor de ECU, die brandstofinspuiting regelt, temperatuurvoeler voor de temperatuurmeter op het dashboard, de thermotimeswitch voor de koude start.

 

2 Een schone motor verbrandt beter en loopt zuiniger:

 

 

reinigen motor en brandstofsysteem, oliefilter en olie verversen

 

Weer belangrijk is de juiste volgorde in de werkzaamheden en een goede voorbereiding.

 

We gaan te werk in diverse stappen, lees eerst het hele onderwerp.

 

Reinigen van de binnenkant van het brandstof systeem en de motor

 

Vervuilde klepstelen hebben tot gevolg dat de cilinders niet goed afsluiten en dat de ingenomen brandstof en lucht niet per cilinder hetzelfde is en het mengsel verzwakken.

Brandstof hecht zich aan de olie en de steen afzetting op de zuigers en de kleppen.

Zuigerveren kunnen verkleven evenals kleppen kunnen gaan tikken door kleppen die gehinderd zijn door olie en zware metalen afzetting. Ongelijke cilinderdruk.

Dit draagt allemaal bij aan het slecht starten en onregelmatig stationair lopen.

 

Ander belangrijk gegeven is een optimale benzinedruk.

De XJ serie staat bekend om zijn problemen met de tankkleppen waarbij benzine wordt overgepompt in de andere tank, hangende retourkleppen en verminderde benzine druk.

Men wijt dit vaak aan de benzine druk regulator, maar slecht starten kan ook voortvloeien uit onvoldoende �startdruk� in de benzineleiding omdat de benzinekleppen in de kofferbak niet goed afdichten en de benzinedruk in de leiding direct verdwijnt zodra de motor uitgezet wordt, terwijl deze zeker een hele tijd 30 hoort te blijven.

 

Injectie/kleppenreiniger

We beginnen daarom met een benzine/injectie/kleppenreiniger in de met zo weinig mogelijk benzine gevulde tanken te doen en de motor te laten draaien op dit sterke mengsel.

Switch tussen door een paar keer van tank zodat vuil/aanslag van de benzinekleppen los kan komen.

Tankfilter, benzinekleppen , injectoren en in/uitkleppen worden hiermee gereinigd.

( heb je na deze reiniging nog steeds last van overstromende benzinetanken dan moet � of meerdere kleppen vervangen. Non return of switchklep.

 

Het is sowieso belangrijk voor een langdurig schoon systeem regelmatig een flesje van deze reiniger bij de benzine te mengen.

 

Na de reiniging

Eerst benzinedruk meten;

Bij stationair toerental 800 rpm hoort de benzinedruk 32 psi te zijn

En na het afzetten van de motor 30. psi en dat moet ongeveer zo blijven tot de motor is afgekoeld.

Natuurlijk verliest het systeem over langere tijd zijn druk maar dat is normaal.

 

Aantal opties waarom je druk verliest;

Slecht sluitende tankkleppen; switch of non return , lekkende slangen t/m injectoren,

De slang tussen de metalen leiding welke van onder de auto naast de accu uitkomt naar de benzinerail is een beruchte brandveroorzaker wegens lekkage, het tussenstukje onder het carterfilter en of mogelijk de benzindrukregulator, check deze het laatst.

 

Er zijn nog andere methoden om kleppen, zuigerveren en injectoren te reinigen.

- de inlaatmethode

via een vacu�t van de inlaat wordt een reinigingsmiddel

ingebracht dat met verhoogd toerental meeloopt;

Je kunt er ook voor kiezen om kleppenreiniger via de carterontluchtingaansluiting bij het luchtblok naar binnen te sprayen; je pakt dan de overrunvalve en de gasklep ook mee en hebt mogelijk een betere verdeling over de cilinders van het ingebrachte middel.

Doe dit vooral met het nodige beleid.

De olievervuiling komt ten slotte ook via de carterontluchting binnen.

Zeer vuile kleppen, zuigerveren en zelfs uitlaatkleppen worden dan effectief gereinigd zonder de motor uit elkaar te hoeven halen.

Deze manier reinigt mogelijk alleen de bovenste zuigerveren.

Een olieadditief kan de onderste zuigerveren beter benaderen.

 

- injectoren reiniging met puur reinigingsmiddel vanaf de brandstof pomp ( in � tank) max 15 minuten met wisselende toerentallen.

- Zijn de injectoren helemaal verstopt, dan is ultrasone een optie of anders reinigen na verwijdering aan de individuele injectoren.

Kruipolie in de injectoren via de benzineslang opening (Voortschijdend inzicht.) en contactspray in de stekkers. De losse injectoren bijgedraaid.

Als de injectie slangen vervangt, dan moeten ze precies passen; niet te lang dan knikken ze, maar ook precies tegen de randen met slangklem, anders gaan ze toch lekken = verlies benzinedruk = slechter starten = � ongelijke cilinder = schudden.

 

- Reinigingsmiddel bij de motorolie ; een flush motoroliereiniger

- kruipolie in de bougieopeningen spuiten om eventuele verkleefde zuigerveren los te maken; werkt goed

Alvorens de motorolie te gaan vervangen doe je via de olievulopening een motorreinigingsmiddel in de olie.

Deze reinigt de kanalen, bovenin onder de carterkleppendeksels, bij de onderste zuigerveren, de zuigmond enz waar reiniging via de verbranding niet bij komt.

Kleppen kunnen gaan tikken met name aan de uitlaatkant door verkleefde delen als gevolg van afzetting van olieresidu.

Met het reinigingsmiddel weet je in ieder geval of verkleving de oorzaak van het tikken is.

 

Bij de overrunvalve in het luchtblok foto is te zien hoe vuil de carterolie het hele binnenwerk maakt. grote kans dat de inlaatkleppen er ook zo uitzien

 

Google voor middelen op �Tun-ap kleppen reinigen� of kleppen & injectoren reinigen etc

Je vindt daar uitgebreide uitleg over de middelen en methoden.

 

<!-- m -->http://docs.google.c...iewer?a=v&q=cac ... CSiEI1uXJQ<!-- m -->

 

Na het reinigen via de benzine en olie

is het tijd het oliefilter en de olie te verwijderen

Dit late moment is gekozen omdat de andere reinigingsmiddelen ook in de olie terecht komen en de kwaliteit aantast. De reinigingsmiddelen zijn bedoeld om de olie te verwijderen.

 

Een goed moment om alle olielekkagepunten aan te pakken�.

<!-- l --><a class="postlink-local" href="http://www.jaguarforum.nl/viewtopic.php?f=14&t=4410">viewtopic.php?f=14&t=4410</a><!-- l -->

en daarna een nieuw oliefilter en nieuwe motorolie aan te brengen.

 

Een optie kan zijn om een teflon aan de olie toe te voegen, die de weerstand van de interne delen vermindert, waardoor de motor ook makkelijker start omdat minder weerstand ook minder stroom voor de startmotor betekent en dus meer stroom voor de ontsteking � een betere vonk - en het injectiesysteem, dat ook de nodige stroom vergt met de transtoren in de ECU.

Ik merk dat het werkt. Niet iedereen is er voorstander van.

Ook de teflon heeft bij mij een tikkende klep verholpen; het middel doet wat het zegt.

Je kunt ook een modernere start motor kopen die meer kracht heeft en minder verbruikt.

 

3 Vacu�kage oplossen

en

reiniging inlaat + toebehoren

 

Het doel is een gesloten schoon systeem dat adequaat reageert.

 

Afhankelijk van de ernst van de vacu�age zijn er diverse stappen te nemen;

 

Enerzijds is er het punt van de vacu�age en anderzijds is er de ernstige vervuiling van de hele inlaattoebehoren veroorzaakt door de carter ontluchting waar naar gekeken moet worden; mogelijk heeft de inlaatreiniging zijn werk hier ook gedaan, maar dat kan je van buiten af niet zien.

Bovendien kan er ook vacu�age zijn op die locaties.

 

Een overweging voor de toekomst kan zijn om een carter ontluchtingsfilter te nemen en de aansluiting op het luchtblok van de carterdamp-inname af te doppen.

De bestaande carter ontluchting is aangebracht op het luchtblok om de milieuredenen maar is tevens de grootste vervuiler van het motor blok��., ondanks koolstoffilter en tevens een bron van voortdurende lekkage aan de top van het motorblok.

Ik heb een K&N carter ontluchtingsfilter toegepast en het gedrag van de motor wordt rustiger.

In de racerij gebruikt men de carterontluchtingsfilters omdat de oliedampen van de carter het mengsel vervuilen / degenereren ; hetgeen tot slechtere prestaties leidt; het rustige gedrag met toepassing van het carterfilter bevestigt dat in mijn optiek.

Behalve de inlaatkleppen hebben de gasklep, de overrunvalve in het luchtblok en de extra luchtklep ernstig van deze olie-inname te leiden.

Om zeker te zijn, zal er het nodige moeten worden losgemaakt.

 

Vooraf kunnen we wel wat testen doen waar vacu�age te vinden.

 

De inlaat zelf staat bekend om zijn lekkage rond de aansluiting op de cilinderkop en veroorzaakt daarmee als sinds het bestaan van het XK motorblok vertraging in het aanslaan van de motor bij het starten. Dit geldt voor zowel de carburateur als voor de EFI injectie.

Regelmatig aandraaien van de moeren is daarom aan te bevelen, maar dat kan niet genoeg zijn en dan moet de inlaatpakking vervangen worden.

Andere koppelingen op de inlaat die vacu�age kunnen veroorzaken;

- pakking van de startinjector

- montage van de vonkversterker; de draad van de bouten voorzien van teflon of witte gastape

- tape op de draad van de bouten van de extra lucht klep.

 

Een vacu�age-test is uit te voeren met carburateurreiniger of WD40 door bij een stationair lopende motor langs de rand van de inlaat bij de cilinderkop te spuiten.

Steeds een beetje ter hoogte van � van de cilinders (1-6) van boven naar onder en bij lekkage zal dit een versnelling van het toerental veroorzaken.

 

Het is goed stil te staan bij wat er gebeurt; de cilinder waar de inlaat lekt, krijgt daardoor extra lucht, wat het mengsel verzwakt en de prestatie van die cilinder, spuit je er vervolgens wd40 bij dan is dat brandstof en neemt het toerental weer toe omdat het mengsel samen met de luchtlekkage verbetert.

 

De vacu�age test kan ook worden uitgevoerd bij de aansluitingen van het luchtblok, de extra luchtklep, de kouzen van de LMM naar de gasklep.

Ook werkt deze methode bij lekkende injectorrubbers. Sommigen vervangen injectoren die men verdenkt niet dicht te zijn als gevolg van een mogelijk haarscheurtje.

Dit geeft een voorbeschouwing waarop te letten bij de montage straks

 

Inmiddels weet je of je de inlaatpakking moet vervangen of niet.

 

Na reparatie opnieuw met WD40 testen of er geen vacuumlekkage meer is.

 

De volgende stap is het verwijderen van de luchtmassameter, de kousen en het luchtblok.

 

De gasklep moet brandschoon zijn en soepel bewegen en afgesteld zijn op de juiste opening in ruste

Kijk voor de afstelling in de Service manual

 

In het luchtblok zit de stationairschroef en

de overrunvalve.

Slangen, klemmen en de pakking van de overrunvalve moeten goed luchtdicht afgesloten zijn vanwege de relatie met het vacu�elf gebruik ik hierbij vloeibare pakking.

Bywater van AJ6 Engineering heeft de overrunvalve in het luchtblok eens aangewezen als veroorzaker van een schommelend toerental, maar ik heb dat niet kunnen ontdekken, wel is het zaak de hoed goed op de inlaat te �lijmen� met vloeibare pakking zodat de overrunvalve ook daadwerkelijk goed afsluit en er geen lucht langs de klep kan.

Geadviseerd wordt de klep bout 3 slagen aan te draaien om het verslappen van de veer over de jaren op te vangen.

 

Aansluitend aan het luchtblok zit

de extra luchtklep

Het is zaak dat de klep vrij is van olieaanslag en dat het bimetaal reageert op de 12v aansluiting i.v.m. de timing van de sluiting bij de op de warming van de motor

Vrij lastig is de slang welke van de achterkant van de extra luchtklep naar achter op de inlaat aansluit.

Deze slang wordt vaak vergeten of slecht aangesloten ivm de bereikbaarheid van deze slang.

Een luchtdichte aansluiting is belangrijk. Slangen en klemmen kunnen aan vervanging toe zijn.

Ook hier heeft iemand eens een sticky klep als dader aangewezen van het schudden van een motor maar ik kan dat niet bevestigen ook niet met een losse slang.

Wel tast een losse slang in ernstige mate de vacu�rdruk aan, wat effect heeft op alles wat door het vacuum wordt aangestuurd..

 

Andere vacu�uikers aangestuurd met vacu�gen

 

De rembekrachtiging

Er loopt een dikke slang van de inlaat naar de crossmemberstang en vandaar naar de rembekrachtiger met rubberen aansluitingen;

Al deze aansluitingen kunnen bij een verharde slang en oude slangklemmen gaan lekken en moeten regelmatig gecontroleerd worden op vacu�age.

 

De Vacu�vroeging van de ontsteking

wordt aangestuurd vanaf de inlaat naar de hotfuel-overrun valve en van deze naar de vacu�vroeger.

Deze hotfueloverrunvalve is een echte vacu�er en heeft eigelijk geen functie maar veroorzaakt eerder overlast.

Het is dan ook std Jaguar geworden de vacu�vroeger rechtstreeks op de inlaat aan te sluiten en de hotfuel-overrunvalve /hotfuelpressureswitch wordt �soms ook genoemd, te verwijderen van de benzinerail.

De vacu�vroeger zelf kan getest worden door de distributiekap te verwijderen en een los slangetje op de vervroeger aan te sluiten en met zuigen aan de slang moet je vervroeger goed kunnen zien reageren. En met het afdoppen van de slang moet de vervroeger zijn stand vast kunnen houden.

Anders de vacu�vroeger vervangen.

 

De overige vacu�ruikers

 

zitten gezamenlijk aan � of meerdere verbindingsstukken

Al deze slangen moet bij het minst geringe barstje vervangen worden

Soms kan het zinvol zijn slangklemmen te plaatsen bij dunne slangaansluitingen op de inlaat..

 

Verbindingsstukken kunnen scheuren of afbreken, zeker als per ongeluk met het jongleren met de accu een slang geraakt wordt.

 

De vacu� tegen het linkerscherm bij de rembekrachtiger

 

De Cruisecontrol vacu�g en vergeet de balg niet die wordt aangezogen;

Beide moeten luchtdicht functioneren.

Corrosie bij het metaal van de balg duidt vaak ook op balglekkage.

 

Het kachelvacu�eft meerdere vacu�sluitingen zowel naar binnen gaand als uitkomend naar de kachelklep.

Test ook de kachelklep op werking en onder het dashboard bovenblad zitten ook vacu�gen voor de klepaansturing.

Bij goed functioneren hoor je de kleppen van stand veranderen en is het vacuum in staat de kachelklep voldoende open te zuigen.

 

4 De ontsteking; vonkversterker, distributeur, de bobine, bougies, kabelsAlvorens verder enige afstelling aan de motor te doen moet de ontsteking goed zijn afgesteld.

 

Europese modellen zijn op 6 graden voorontsteking, vacu�.

afgesteld zijn. (maar 8,10 of 12 graden komt ook voor)

 

Je kunt er voor kiezen een nieuwe zwaardere bobine, een modernere module in de distributeur te nemen ter vervanging van de vonkversterker. bijvoorbeeld van het merk Pertronix te samen met 8mm bougiekabels.

Dat is een optie.

 

Je kunt er ook voor kiezen binnen de bestaande configuratie te zoeken naar optimalisatie.

Standaard is de dac3001 Ducellier bobine met weerstand.

Inmiddels heeft Jaguar bericht doen uitgaan dat deze weerstand verwijderd kan worden en dat de 12v Ducellier bobine voldoende garantie biedt zonder weerstand.

Betere spanning voor de vonk. Ogen op de draden solderen en weg met de weerstand.

Wel een punt van aandacht bij de bobine is zijn verticale montage boven het motorblok, wat tot barsten en olielekkage kan leiden. Deze olie bevat pcb�s�!

Daarom monteren de meeste bezitters de bobine op het rechter scherm verticaal.

 

Vanuit het zijscherm komt een kabelboom met witte connector waar de draden voor de oliesensoren en dergelijke aan zitten, maar ook de witte 12v draad voor de ontsteking naar de bobine behuisd..

Met een beetje pech zit deze connector zwaar onder de olie en vuiligheid en is de staat van de 12v voeding voor de bobine kraklee, slecht ge�leerd en geoxideerd in de connector welke aan de weerstand komt. Er moet toch een oogconnector aan gesoldeerd worden, dus dat zal wellicht een veel betere 12v verbinding geven voor de ontsteking

De kans is groot dat witte connector van binnen is geoxideerd en lekspanning veroorzaakt door de combinatie olie, vuil en water en mag best na reiniging goed afgetaped worden tegen deze vervuiling en zodanig worden gehangen dat de connector niet meer het laagste punt is waar al het vuil en water langskomt.

De 12 v draad komt vrij dik r/p met de ene connector en gaat er als een half zo dun wit model door voor 12v naar de bobine.

Je kunt overwegen v�de witte contactstekker de dikke draad van de witte connector af te knippen en daar een even dikke draad aan te solderen bedoeld voor de plus bobine.

De witte draad kan dan ook verwijderd worden.

 

Behalve de extra aarding van

de vonkversterker waar ik eerder al over sprak, is het een optie om de bedrading binnen in de vonkversterker te verbeteren en alle onderdelen aan elkaar te solderen en tevens goede ogen voor de draden te solderen naar de bobine waar ook de 12v voor de versterker wordt getapt.

 

Ook de twee draden van de distributeur naar de vonkversterker verdienen betere connectoren, zeker als de oude connector geoxideerd is,

je kunt die solderen en daarna goed isoleren met krimpkous

Je hoeft er verder toch zo goed als nooit bij, dus waarom niet gelijk beter afdichten tegen vocht en vuil bij de vonkversterker ingang.

 

8mm bougiekabels met kabelspacers

 

Bougies Champignon N9YC

Punt bij dit merk is dat de dopjes op de bougies los raken; vastdraaien met tang en wat aanknijpen. Deze slechte verbinding kan schommelen veroorzaken.

NGK heeft bougies met vaste doppen.

De verkleuring van de bougies kan je het nodige over de prestaties van de motor zeggen.

Denk ook aan de juiste afstand tussen de vonkpunten van de bougie.

 

5 Het elektronische brandstof systeem EFI

De ECU, de temperatuursensor, temperatuurswitch, de Powerpack, de Injectoren, de Throttle switch, de microswitch, de relais,

de Luchtmassameter en het luchtfilter.

 

Naast het feit dat bij de injectoren de rubbers vervangen moeten worden en

de injectoren

mooi moeten vernevelen zitten er ook wat

 

belangrijke elektrische aandachtspunten

 

naast een goede verbinding is goede isolatie van belang.

.

Te beginnen bij de

 

de aarding van de injectoren

is gezamenlijk vast gemaakt op de waterrail met metalen bout.

Dat is door de werking van verschillende metalen een bron van oxidatie en �elektrische� hinder voor de goede werking van de injectie.

Beter is deze aarding van de injectoren los te maken van de waterrail en deze te koppelen aan een centrale aardedraad komende van de min accu aan het chassis, daarmee is de stroomkring gegarandeerd goed en niet meer afhankelijk van de vaak sterk vervuilde aardekabel die van de belhouse naar het chassis loopt.

Gebruik dezelfde extra aangelegde aarde draad om een verbinding te maken op de kast van de vonkversterker die tegen de voorkant van de inlaat is gemonteerd.

 

De Connectoren van de injectoren en de contactvlakken van de injectoren moeten bij iedere onderhoudsbeurt gecontroleerd worden op goede verbinding.

Beide kunnen het beste beschermd worden met di-electrische siliconenvet

 

De Powerpack op het rechterscherm beveiligt de injectoren tegen overbelasting, maar een zwaar vervuilde connector van de Powerpack zorgt voor matige prestatie van de injectoren o.a. door lekstroom en slechte spanning overdracht door extra weerstand. Reinigen en goed isoleren. Je hoeft er verder nooit bij, maar de connector krijgt wel van oonderen al het water en vuiligheid aangeleverd.

 

De witte connectoren naast de accu, komend van de ECU achter in de kofferbak.

Deze witte connectoren hebben open en bloot het nodige te verduren en het is raadzaam deze los maken, en reinigen en na verbinding af te tapen, zodat er geen vuil meer tussen de connectoren kan kruipen dat de verbindingen vervuild.

Van daar af loopt

De kabelboom naar de sensoren op de waterrail, de injectoren en de bobine.

De kabelboom is door de warmte van de motor en zijn matige omhulsel een bron van storingen door mantel en kabelbreuk.

Het verdient aanbeveling de kabelboom na te lopen op draadbreuk en opnieuw te voorzien van een beter warmtewerende overallmantel en eventueel te verleggen iets verder van de motor.

Draadbreuk in de kabelboom komt veelvuldig voor evenals kortsluiting recht onder de bobine.

Uit deze kabelboom komt ook de stroomvoorziening van de injectoren en die moet goed zijn natuurlijk.

 

De temperatuursensor op de waterrail voorziet de ECU van belangrijke informatie over de temperatuur van het water waarmee door de ECU de opening van de injectoren bepaald wordt.

Door de gebogen stand van de kabel en de warmte ontstaat zeer vaak kabelbreuk en hangt de verbinding zomaar slechts aan een enkel draadje,

Bij kabelbreuk krijgt de motor alleen een beetje benzine van de startinjector en lijkt aan te slaan, maar de rest van de injectoren wordt dan niet meer aangestuurd als de kabel van de temperatuursensor gebroken is.

De temperatuursensor kan best eens in de 10? Jaar vervangen worden om licht verloop tegen te gaan. Zoek een Boschnummer rond de 25 euro.

Meetwaarden staan o.a. in de service manual en op Jag-lovers

 

De thermotimeswitch .voor op de waterrail regelt via een draad de ECU de verbinding van de koudestartinjector onder een bepaalde watertemperatuur (35) met doorschaking naar de min van het koude startrelais.

Via de schakeling van de diode krijgt het koude startrelais stroom om de startinjector 12v te geven, althans verbruikt de startmotor veel stroom, zijn de verbindingen matig dan kan de spanning zelf terug lopen tot 7v, wat een verminderde opening van de startinjector tot gevolg heeft en dus een armer mengsel, dus langer nodig om aan te slaan.

Zowel de startinjector als de verbindingen moeten in goede conditie zijn.

 

De kromme stand van de kabel van de thermotimeswitch in combinatie met de warmte van de waterrail leidt vaak tot kabelbreuk en slechte contacten..

Een thermotimeswitch zelf gaat bijna nooit stuk. Dit gedeelte is mee te nemen bij de conditieverbetering van de hele kabelboom langs de waterrail.

De connecter kan extra beschermd worden met di-elektrisch siliconen vet.

 

De throttle switch heeft bij normaal werkbaar vacu�rmaal rijgedrag) een verbinding tussen de twee draden en heeft daarmee een bepaalde zuinige afstelling in de ECU die voldoet aan de gestelde emissie-eisen, echter bij full throttle dwz als de gasklep volledig open gaat, neemt het vacu�anig toe dat de verbinding wordt verbroken.

Je merkt dit ook aan de boost die de motor krijgt.

Het is daarom logisch dat de motor minder zuinig loopt als de verbinding verbroken wordt door vervuilde connectoren

 

De Microswitch die bij de veer van de gasklep zit dient ervoor om de ECU te laten weten dat de gasklep gesloten is en bij opwarming van de motor in een koude periode bij een gesloten gasklep het toerental niet hoger te laten oplopen dan 1470 toeren en dan schakelt de ECU de brandstof pomp uit. Een beveiliging dus.

Volgens Bywater (AJ6 engineering en nauw betrokken bij het ontwerp van de xj6 EFI) is deze microswitsh overbodig geworden.

Maar dat is niet helemaal waar in mijn beleving��.de microswitch bewijst zijn nut als indicator dat sprake is van vacu�age of aanzuiging van valse lucht

Wat nog al eens voorkomt is dat bij vacu�age het stationair lager wordt dan 800 toeren of de motor in de versnelling een te laag toerental krijgt door het verzwakte mengsel vanwege het aanzuigen van valse lucht.

Wat men dan doet, is met de stationair schroef nog meer lucht geven om het stationair toerental op te krikken naar 800. Feitelijk is dat een oneigenlijke oplossing.

Het effect is dat in de koude periode het toerental boven de 1470 toeren komt en de motor in de opwarming steeds een uitschakeling van de benzinepomp krijgt.

De motor slaat af of schommelt heen en weer tussen 600 en 1500 toeren tot dat de motor zo warm is dat de 1470 toeren niet meer gehaald wordt en verder normaal opwarmt.

Normaliter mag een goed afgestelde motor nooit boven de 1470 toeren komen , hoe hard het buiten ook vriest. En eenmaal op bedrijfstemperatuur moet het stationair toerental dan gewoon op 800 toeren uitkomen. De microswitch als poortwachter voor vacu�age.

 

Relais

De pootjes van de relais kunnen worden gereinigd en de connectoren van het startrelais, de diode (rood), het koude start relais en het benzinepomprelais kunnen worden gesoldeerd aan de draad en eventueel van extra bescherming worden van voorzien met krimpkous.

Ook hier kan di-elektrisch vet worden gebruikt op de verbindingen.

 

De ECU is de computer die de injectie aanstuurt op basis van de spanning van de LMM en weerstand van de temperatuursensor op de waterrail

 

Tegenwoordig is er veel te doen over �tunen� van het motormanagementsysteem zoals de ECU ook wel wordt genoemd.

Re-mappen is zo�n term die gebruikt wordt om softwarematig de chips van een ECU te herprogrammeren en optimaliseren.

De Europese modellen Jaguar xj6 EFI hebben de DAC1210 ECU en deze is bedoeld voor EFI-systemen zonder extra aansturing met een O2 / lamda sensor die een meting doet van de gassen in de uitlaat. Amerikaanse modellen hebben dan ook een andere ECU met wel zo�n O2 aansturing, maar ook over deze serie 3 ECU met O2 sensor aansluiting vind je weinig over het remappen.

Re-mappen en tunen heeft o.a. betrekking op dit soort extra gegevens en is daarom weinig zinvol en zoniet onmogelijk bij de Europese modellen.

 

Verder kom je nog aanbiedingen tegen van geoptimaliseerde ECU�s; de vraag is sterk welke winst dit op zou moeten leveren, want de Bosch Ecu�s voldoen aan de hoge eisen die Jaguar aan zijn leveranciers stelt.

Op de kwaliteit van de soldeerverbindingen valt dan ook niets op aan te merken als je de zwarte doos van de DAC1210 opent, waar andere merken wel eens een potje van gemaakt hebben. Een DAC 1210 ECU is dus een goede degelijke ECU.

Dat de DAC1210 opgehangen is binnen de kofferbak heeft er mee van doen dat warmte in combinatie met trillingen de soldeerverbindingen broos kan maken en deze klacht komt je nergens tegen bij XJ6 DAC1210 ECU�s

 

Zelfs de schroefverbindingen van de transsistoren in de ECU welke voor de aarding zorgen van de transsistoren geven geen enkele aanleiding te twijfelen aan de kwaliteit van de verbinding.

 

Twijfelt men �upt of de DAC1210 de bron van een storing zou zijn, dan is de simpelste methode om een tweedehands andere DAC1210 te nemen en deze er voor in de plaats te doen, nadat met zekerheid is vastgesteld dat niet iets anders een bron van kortsluiting is geweest, waardoor bijvoorbeeld de DAC1210 de geest heeft gegeven.

 

Ik heb wellicht overbodig, de mantel van de stekker van de ECU extra geaard aan een droog en zuiver punt van het chassis in de kofferbak.

Of het invloed heeft weet ik niet, gewoon voor de baat het niet dan schaadt het niet.

 

Waar wel sporadisch info over vindt is de toepassing van een geheel nieuwe ECU voor de echte �tuner� en dat is MegaSquirt maar ook dan heb je een lamda / O2 sonde nodig.

Op Youtube daarom diverse amerikaanse toepassingen op de xj6 serie 3 met Megasquirt en geen europese gebruikers.

Een brug te ver. Neem dan een AJ6 motor uit XJ40.

Daar zit alles standaard op.

 

De Luchtmassameter

is wel een wel object dat aan revisie onderhevig kan zijn, maar pas als al het andere voor elkaar is.

Waaronder goed afgesloten �kousen� achter de LMM tot aan de gasklep

De Luchtmassameter wordt nogal eens vervangen zonder dat het aantoonbaar was dat de klachten daar betrekking op hadden. Meten is weten�..

<!-- m -->http://www.jagweb.co...i/page3.php<!-- m -->

 

De condensator toevoeging.

Voor 1986 en 1987 modellen heeft Jaguar later een terugroep verbetering aangebracht met een condensator om piekstromen af te vlakken en zo te voorkomen dat tijdens de opwarming zwarte rook ontstaat bij sommige modellen en de motor tevens RUSTIGER gaat lopen.

Deze verbetering werkt voor alle serie3 EFI luchtmassameters volgens amerikaanse gebruikers. Men plaatst een 25v 200UF condensator met de minzijde over pin 6 en de pluszijde over pin 8. Bywater van AJ6 engeneering twijfelt aan het nuet ervan.

Deze verbetering wordt aangebracht in de connector van de LMM , omdat anders de goed ge�leerde bovenkap moet worden verwijderd.

 

Luchtmassameters kunnen natuurlijk �stuk� gaan en heb je zwarte rook, dan is de condensator te overwegen, anders zou ik het lekker laten zoals het is.

 

Zelf heb ik een andere LMM genomen omdat deze zo lek als een mandje bleek en de afstelschroef van luchtkanaal geen enkel effect teweeg bracht.

De kap was eerder door anderen verwijderd.

 

Mijn advies koop een andere LMM als de afstelschroef van het luchtkanaal geen enkel effect te weeg brengtop het toerental; 2dehands 75 euro en een nieuwe LMM rond de 300 euro met inlevering van de oude LMM.

Het tweaken van de arm over potmeterplaat aan de binnenkant vind ik mede door de luchtlekkage een slecht plan. Koop er � die wel werkt, altijd handig om reserve te hebben.

Naarmate er meer lucht door het buitenkanaal gaat, verandert de stand van de flap in de LMM op de potmeterprint in de LMM en wordt het mengsel bijgestuurd met minder benzine.

 

In combinatie met de stationairschroef (imbus 7) in het Luchtblok is het doel bij een warme motor 800 toeren te bereiken.

Je kunt hier zelf de ideale mix in vinden te beginnen met de stelschroef van de LMM helemaal dicht te draaien en dan 4 hele slagen uit.

Loopt de motor boven de 800 stationair dan draai je stelschroef in het luchtblok in tot 800 toeren.

Vind je dat de motor goed start en mooi trekt dan laat je zo en anders stel je iets bij.

 

Het luchtfilterhuis en filter

Het luchtfilterhuis loopt taps toe om tussen de radiator en het frame koelere lucht van buiten het motorcompartiment te halen en zou zijn vorm mede te danken hebben aan de te creeeren luchtstroom. Zit wat in, vandaar dat extra gaatje binnen het motorcompartiment ?

Ik heb goede ervaringen met de voorkant van het filterhuis weglaten en een K&N filter in plaats van het standaard papieren filter te monteren. Betere flow, snellere reactie op de gasklepopening.. Ik zie het als een verbetering.

De xj6 met de traditionele gasinstallatie met de gasmond voor op de voorkant van de LMM schijnt de rijwind van de koelventilator als dramatisch te ervaren., dan bij die de voorkant er maar weer op.

 

6 De slagader van de stroomvoorziening voor belangrijke functies als de ECU en de ontsteking moet in prima conditie zijn.

 

Met de bouwjaren 79-86 van de serie3 is het alleszins waarschijnlijk dat er nodige vervuild of geoxideerd is aan de levensader van de stroomvoorziening.

 

Te beginnen bij de Dynamo. Bij een stationair draaiende motor moet bij een goed werkende dynamo de spanning over de accupolen 14v zijn.

Het kan natuurlijk geen kwaad te beginnen bij de bron en direct preventief maar een nieuwe dynamo te nemen. Waarom wachten tot hij stuk gaat.

De aansluiting op de dynamo kan sterk vervuild of geoxideerd zijn zeker als je een airco hebt dan is de dynamo op het niveau van de carter en vangt veel water en vuil.

Het oog van de kabel reinigen en aan de kabel solderen en na aansluiting van het oog aan de dynamo de bout en oogverbinding afdekken met isolatie materiaal.

 

Dit doe je verder bij alle ogen van deze slagader ogen opschuren en aan de kabel solderen.

Kabel en bout met di-electrisch siliconenvet insmeren alvorens de rubberkap aan te brengen

 

De kabel loopt van de dynamo naar het linker deel van het schutboord en daarna naar de rechterkant van het schutboord waar een zelfde verbinding met bout zit, waar de ECU, het startrelais en startmotor hun zware stroom vandaan halen.

Alle verbindingen inclusief de accukabels opschuren en di-electrisch siliconenvet gebruiken

 

7 De uitlaatkant

Een belangrijke veroorzaker van onregelmatig lopen is de uitlaatkant;

 

- lekke pakkingen door losse bouten �is een voortdurend punt van aandacht.

- Lekke pakkingen doordat er olie van de kleppendeksel op de uitlaatspruitstukpakkingen loopt en er voor zorgt dat de uitlaatspruitpakkingen doorbranden en gaan lekken

- Op het rechterspruitstuk zit een dikke bout die tevens dient om de afschermkap te bevestigen, mede reden waarom het daar altijd lekt. Laat de afschermkap weg, doe staalwol en uitlaatpasta op de draad van de bout en draai deze in de opening.

- Scheuren in de uitspruitstukken bij Jaguar zijn geen uitzondering�.. zeker als je een warme motor schoonspuit met koud water�.

- In de onderkant van de uitlaatspruitstukken zitten afdichtringen die kunnen lekken

- Uiteraard dient het uitlaatsysteem voor de rest in goede conditie te zijn, zodat een gelijkmatige flow gegarandeerd is.

- Vervang nooit � eindpot maar altijd twee.

 

Na deze 7 punten mag je wel een redelijk strak lopende motor verwachten en nieuwe compressietest van de cilinders zou dat moeten bevestigen.

 

Succes

 

 

Bericht van Vanslycken op 04-07-2011

 

Het is interessanter om uit te kijken naar een goeie kleppentang om te huren of te lenen of eventueel zelf te maken. Hiervoor past niet zomaar elk model. Dit is een goeie:

 

 

Tip om die "halve maantjes" naderhand terug op hun plaats te zetten en te houden terwijl je de tang lost: een beetje speeksel aan doen! (Dan heeft de auto meteen jouw dna )

 

Een tip uit Wheeler Dealers: zet na het vervangen van de kleppen ook de bougies terug vast, zet de cilinderkop ondersteboven en vul de verbrandingskamers met benzine. Zo ben je zeker dat je kleppen niet lekken (anders zie je 't wel lopen).

 

Nog een tip ivm de shims: als je de oude gaat meten doe je dat best met een micrometer, niet met een schuifmaat. Vaak is het center een beetje ingeduwd zodat je met de schuifmaat een verkeerde aflezing krijgt.

 

Voor de afregeling kan je de nokkenas erg gemakkelijk draaien met het afstandsstuk van een boormachine.

 

Nog een tip over het verwijderen van de kop: vergeet zeker de bouten aan de onderkant (bij de timing gear cover) niet!

 

 

Bericht van Vanslycken op 06-07-2011

 

Een zeer interessant en kritisch artikel over de XK-motor: THE XK ENGINE

 

Bericht van Han en Keesh op 07-07-2011

 

Ik struikelde toevallig over een interessant filmpje. Let ook op, dit gaat over de 2.4 motor en kijk vooral naar de kleine cylinderboring aan het eind.

 

En twee filmpjes gevonden door Dennis:

 

 

 

Bericht van Jaguar38S en Han op 06-07-2011

 

Ja de Foto's zijn van een 3.8 S-type.

Maar er zitten er ook een paar van mijn 3.8 XK150 tussen.

In principe hetzelfde blok, en bijde met korte Studs, welke dus niet doorlopen in het blok, grote voordeel is dat ze niet vast rotten door het koelwater.

Dat kun je goed op de volgende foto zien.

 

Mooie foto Peter Jan en ik laat je even een 4.2 zien, series 1:

 

 

Hier kun je heel goed zien dat de cylinders 3 en 4 veel dichter naar elkaar toe zijn gebracht. De kop is niet veranderd dus in feite past die niet goed meer.

 

Als je naar die gaten kijkt waar de lange studs doorheen lopen (die zijn 12mm) dan kun je je voorstellen dat het geen grote ramp zal zijn om in zo'n gat een M14 te tappen en daar een draadbus in te fixen.

 

Leuk om het zo vlak onder elkaar te kunnen vergelijken en tussen ons gezegd (niet verder vertellen), ik vind de 3.8 een veel leukere motor dan de 4.2, hij loopt ook mooier omdat de kop een betere pasvorm heeft op de cylinders.

 

Bericht van Wilfredfoto en Andr�p 05-07-2011

 

Ik heb gelezen dat de ontsteking altijd na BDP plaatsvind, logisch omdat je anders de zuiger gaat tegenwerken als deze nog niet in de arbeidsslag is. (pingelen ??)

Maar hoe zit het dan met de statische voorontsteking, de merktekens op de poelie staan altijd voor BDP.

 

Ik snap iets dus niet

 

Wilfred

 

Je hebt 2 soorten vervroeging in de ontsteking.

1. vacuumvervroeging en

2. centifugaalvervroeging.

 

De eerste is niet afhankelijk van je toerental maar van de inlaatspruitstuk-druk

Bij gedeeltelijke belasting wordt de ontsteking ca 10-15 graden vervroegd. (bij gedeeltelijk dichte vlinderkleppen is er onderdruk in het spruitstuk)

Dit is vooral bedoeld om het brandstofgebruik gunstiger te maken.

Bij vollast of accelereren speelt dit mechanisme niet.

 

de 2e is wel toerentalafhankelijk met een maximum van tussen de 38 tot zelfs 44!! graden v�BDP.

 

Het statische ontstekingsmoment is het tijdstip van vonken voordat er vacuumvervroeging of centrifugaalvervroeging plaatsvindt dus zeg maar bij stationair draaien

 

Als je bougie vonkt duurt het een zekere tijd voordat de explosie, druk opbouwt. Je wilt maximale druk hebben als de zuigers net over het dode punt zijn.

Je moet dus net daarvoor, dus v�het BDP, het gasmengsel ontsteken.

Als de motor snel draait zijn de zuigers sneller over het dode punt maar zal de verbranding op zich ( bij dezelfde vullingsgraad)niet sneller verlopen. daarom moet je dit compenseren door meer voorontsteking te geven. (centrifugaalvervroeging)

 

Bij een matige vullingsgraad, zoals optreed bij deellast, verspreidt het vlamfront zich wel minder snel door het brandstof-luchtmengsel daardoor is het gunstig dit wat vroeger te ontsteken (vacu�roeging)

 

Bron: How to powertune jaguar XK engines van Des Hammill

 

succes

 

Bericht van Jagger op 10-09-2010

 

Aan welke kant komt de "stake down"set

 

STAKEDOWN KIT, TAPPET GUIDE, SELF-TAPPNG. Without this stakedown kit installed the exhaust-side valve tappet guides will come out and get beaten up by the cam. This will ultimately cause serious and expensive damage to your cylinder head. This kit includes 3 plates and 6 bolts to do one side if you want to do intake and exhaust you will need to buy 2 of these kits.

 

aan de uitlaatkant......

 

<!-- m -->http://www.coventryw...com/Jaguar/tech ... month8.htm<!-- m -->

 

Je kunt met jaartal en VIN nummer bepalen welke serie 3 daar baat bij hebben.

Sommige zeggen zelfs alle serie 3. (t/m 87)

 

Het zou maar kunnen zijn dat de stoterbussen al stukjes metaal verliezen en dat die de lagers uitschuren.....

 

De olie komt uit de leiding achter op de kop en deze komt rechtstreeks van de pomp.

 

De nokkenas ligt in een bad van olie en zo worden de lagers gevoed met olie

 

Bericht van Jagger op 15-07-2011

Wat is het juiste stationaire toerental voor de 4.2 motor met injectie?

Is hier ook een mogelijkheid om deze handmatig af te stellen?

 

std is (na reiniging van de gasklep en de overrunvalve) het stationair toerental 800 toeren per minuut.

 

Als je er nooit aan gerommeld hebt, zou ik eerst gewoon alles schoon maken. De vervuiling doet o.a. de gasklep verder open staan.

Niet alleen de kleprand, maar ook het asje van de klep kan vervuild zijn.

ook deze smeren met WD40?

 

Vervolgens zie je mij een voelmaat gebruiken om de std gasklepopening te controleren

 

Dus de LMM met knik verwijderen en de gasklep reinigen terwijl je hem open houdt.

Het Luchtblok verwijderen en de overrunvalve schoon maken en het boutje van de overrunvalve ietsje strakker aandraaien (OEM)

De overrunvalve zit met een pakking... Als deze scheurt kan je ook vloeibare pakking gebruiken.

 

Het derde punt is de extra luchtklep..die zit in dezelfde lijn.

Alleen de voorste slang verwijderen; schijn er met een lampje in zodat je de vervuiling kan zien; daarna kan je daar dezelfde reiniger in spuiten.

 

Vervolgens alles weer goed luchtdicht afsluiten en monteren

 

Dan zou het toerental 800 moeten zijn.

Ietjes hoger 900 is geen bezwaar.

 

Wil je toch afstellen;

 

twee opties;

- luchtschroef in het luchtblok ( ik heb hier een vast bitje met knop in gemaakt)

- luchtschroef op de LMM (afhankelijk van het type; sterschroevendraaier of een imbus)

 

nb

Bij de LMM op de foto is de kap eraf;Dit is van een proefopstelling ;

Het is niet aan te raden deze er af te halen als je niet weet hoe je die verantwoord weer kunt monteren.

 

 

Foto uit een bericht van Mark1bn7 op 10-08-2011

Een bekend probleem met de 4.2 - 6 cilinder motor is dat er haarscheuren in het blok tussen de cilinders ontstaan, zoals bij mijn eigen blok het geval is. (Onderste foto)

 

Op de bovenste foto is te zien dat er ter voorkoming van deze haarscheuren tussen de cilinders een luchtspleet in het blok is aangebracht. Ik meen dat dit na 1982 gedaan is.

 

Je ziet ook dat er bij mijn eigen blok bussen zijn aangebracht om het euvel de kop in te drukken. Maar of dat helpt ??

 

[Han]

Ik krijg regelmatig vragen via PM over de XK motor, Daar wil ik met alle plezier op antwoorden, maar het is leuk als andere forumleden ook kunnen delen in de poel van kennis welke onder de vele forumleden huist.

 

Zoals de vraag hoe je kunt zien wat voor motorblok je nou eigenlijk onder de motorkap hebt hangen. Want op de kofferdeksel kan 2.8 staan terwijl er een 3.4 of 4.2 motor in is gemonteerd voordat jij de eigenaar werd.

 

Het staat op het cilinderblok, net achter de verdeler:

 

 

Het bouwjaar van het cilinderblok staat vaak aan de inlaatkant net onder de kop bij de achterste cilinder.

 

Daarnaast is de 4.2 ongeveer 6 cm langer als de 2.8 en bij de 4.2 kan de motorkap maar net dicht. Bij de 2.8 zit er 6 cm meer ruimte tussen de motor en de motorkap. De 2.8 heeft een headertankje tussen de radiateur en het motorblok, met een vulopening, de 4.2 heeft een expansietankje aan de binnenzijde spatbord en een vuldop op de waterrail.

 

Op de bovenstaande foto zie je een 4.2 blok met het inlaatspruitstuk/waterrail van de 2.8, de koppen zijn namelijk niet verschillend.