Search the Community

Bertone Jaguar Ascot

goedendag, ik ben bezig met mijn 5.3he v12 jaguar serie 3 uit 90' hierbij ben ik in de kofferruimte 2 rode connectors tegen gekomen. 1 stekker met 2 connectoren die met een kabel aan elkaar zijn verbonden, en 1 stekker met 4 connectoren waar een afdopping op zit.... iemand enig idee waar deze 2 voor zijn? de stekkers zijn verbonden aan de kabelboom naar de ecu in de kofferbak ik kan zo zelf geen info hierover vinden waar deze 2 voor zijn. een diagnose stekker??

Mijn XJS komt uit Amerika en heeft de Quads. Die worden nu wat slechter ( 1 zit vocht in en de ander wordt de reflector slecht) Ik ben op zoek naar de binnenste koplampen, het grootlicht. Heeft iemand een idee waar ik die kan vinden, wat eventueel een vervanger zou kunnen zijn of wat het onderdeelnummer is?

Beste forumleden, De laatste tijd lag er na een ritje een flinke plas ATF olie onder de Jaguar. Het vreemde was dat de olie pas begon te lekken nadat de auto tenminste een week stil stond. Na wat gezoek op andere forums en onder de Jaguar lijkt het dat de olie langs de schakelas er uit loopt. Als de auto een tijdje stil staat, loopt de olie uit de kopppelomvormer en stijgt het peil in de bak, hoog genoeg om er via de schakelas uit te lopen. In Amerika is een hulpstukje te koop om de keerring van buitenaf te vervangen.: Inclusief 2 keerringen en verzenden voor slechts €35,- binnen een week geleverd. ''GM Transmission Shifter Seal Remover Installer Turbo 350 400 PG 700R4'' . Gelukkig zit er bij de voeten ruimte aan de linkerkant een luikje dat toegang geeft tot het schakelarmpje. Het armpje moet gedemonteerd worden. En daarna even de as goed schoonmaken. In mijn geval zat er wat roest op waardoor het hulpstuk niet over de as heen paste. Er is nét genoeg ruimte tussen de bak en de tunnel om het hulpstuk te monteren. De bout moet daarvoor eerst helemaal ingedraaid zijn. Nu het hulpstuk een stukje op de as zit moet de bout weer uitgedraaid worden. Het hulpstuk zelf moet nu met enige drukkracht in de oude keerring gedraaid worden. Wanneer het hulpstuk ver genoeg in de keerring zit, kan de bout ingedraaid worden zodat deze tegen de schakelas komt. Hiermee wordt het hulpstuk inclusief de oude keerring verwijderd van de bak. De nieuwe keerring heb ik van te voren in een bakje met olie gelegd zodat deze mooi soepel wordt. Deze kan nu om de schakelas geplaatst worden. Met behulp van het andere hulpstuk wordt de keerring in het versnellingsbakhuis geslagen. Er is niet genoeg ruimte in de tunnel om dit rechtstreeks met een hamer te doen. Daarom heb ik een las op het hulpstuk gelegd. Nu kan met behulp van een schroevendraaier de keerring op de plek geslagen worden. Nu de nieuwe keerring er in zit kan alles weer gemonteerd worden en zou de lekkage verholpen moeten zijn. Het is een beetje een gepruts. Maar de automaat hoeft niet uitgebouwd te worden en hoeft ook niet te worden gedemonteerd. Doe er je voordeel mee! Groeten, Thijs

ik heb dus sinds kort een jaguar xj12 3serie uit 1990 gekocht als project auto en ik toen ik mijn schuifdak wou bedienen deed hij het op gegeven moment niet meer maar hoor de ik de motor toch overslaan. ik ben hier en daar even wezen rondzoeken naar het motortje die verstopt zat in de kofferbak en wou het dakraam met de hand weer dicht doen met een klein lier achtig iets dat erbij zat, maar er was geen beweging niks??... uit eindelijk heb ik dus het motortje uit de auto gekregen en uit elkaar gehaald om te kijken waar het fout gaat. waar ik dus achter ben gekomen is dat het plastic tandwiel die word aangedreven door het wormwiel stuk gesleten is. hierbij is mijn vraag: weet iemand waar ik dit onderdeel los kan vinden? of heeft iemand nog toevallig een oude dakraam motortje liggen? gr. brian onderstaande afbeelding de boosdoener

Eureka opgelost! Zal even mijn ervaringen hier delen en de fix/update/ preventie die ik iedereen kan aanraden. Het probleem: T gaat om de 94 xjs V12 6.0 motor, dit geld ook voor de 5,3 met de infamus Marelli onsteking Bank A stopte met vonken als de motor 50 c wordt en kort erna stop die er helemaal mee. Nu na de fix een is het een betrouwbare bomproef motor beter dan toen ie de fabriek verliet met een vette spark A+B bank. Casus: 1 Eerst bougies gecontroleerd en rotor en verdeelkap die was okay daar had ik al marelli tricks / maatregelen opgenomen die waren het niet. 2 Bedrading doorgemeten met multimeter alles was volgens de normen, maar nog geen vonk 3 Alle massa schoongemaakt en extra massakabels gemaakt nog geen vonk 4 Bobine checken op vonk bougie in kabel gedaan die naar de verdeelkap gaat op A Bank geen vonk, op B bank Wel 5 Draden gecheckt van stekker bobine, die waren niet meer de beste alles door geknipt en nieuwe draden die hitte bestendig zijn van powermodule naar bobine met extra isolatie geisoleerd (VRX-080 hittebestendige isolatiekous 8 mm) wegens de hitte die de motor produceerd, zodat ier er weer 30 jaar tegen kan. 6 Powermodule naar Ecu doorgemeten alles volgens spec. huuuh nog geen vonk???!!!! 7 Bank B nu er ook mee gekapt. TDC sensor verdacht. nieuwe gekocht nog geen vonk Huuh???!! 8 TDC Kabel ECU Marelli pin 1 en 2 alles volgens spec. geen signaal Huuuh???!!! geen vonk op A+B EUREKA HEEE de rotzak gevonden noice in de signaal kabels (is net als je een gsm bij een radio houd) nieuwe kabel nodig met low noice Nieuwe Coax kabel met flex kern 5mm van ECU (ZIE TEKENING) getroken en havey geisoleerd met VRX-080 hittebestendige isolatiekous 8 mm binnendiameter wit tot 300°C en vervolgens met headscrink er overheen geisoleerd. klein beetje overkill maar wel zo betrouwbaar. Weer signaal van TDC sensor naar ECU Bank 9 Bank A nog steeds dood 10 B bank lijkt nu net een Piazoo ik hoor m vonken als het contact aangaat 100% kandidaat voor misfires en klappende uitlaat (happy new year bang bang) bij motor 50c warm 11 signaal kabels powerbank A+B lopen over de motor naar de ECU als je ze door meet is alles naar spec, maar na wat rommelen een klein sparkje op de A Bank EUREKA HEEE de rotzak gevonden noice in de signaal kabels (is net als je een gsm bij een radio houd) nieuwe kabel nodig met low noice 11 Signaal kabel powerbank naar ecu door geknipt bij ECU en power module dit is een 2core braided kabel (zie tekening) is een microfoon kabel die door prof. zangers on stages word gebruikt low noice interferance ook weer dik geisoleerd en nu niet over de motor laten lopen maar langs de zijkanten naar de powerbanks en volgens tekening aangesloten. 12 JOEPPIE ZE SPINT WEER ALS VOORHEEN MET EEN DIKKE VETTE VONK OP DE A+B BANK Deze fix of preventieve onderhoud kan ik nu iedereen aanraden omdat de Jaggies met de V12 nu dik boven de 20 zijn EN 80% VAN ALLE PROBLEMEN ONSTEKING EN MISFIRES VOORKOMT ALS OOK HET STOPPEN VAN HET SIGNAAL NAAR DE INJECTORS en om je rijplezier te behouden. want als je spontaan besluit om in deze tijden lekker naar de zon te rijden wil je ook kunnen genieten of blijven genieten als ook veel smiles voor miles krijgen. Wat te doen of eventueel preventief / update Jaguar V12 marelli onsteking fix, probleem? A. Ale bedrading ECU naar power modules vervangen B. Alle bedrading vernieuwen en goed isoleren van power module naar A+B bank bobine C. Marellti rotor fix doen is genoeg over geschreven D. massa maken op powermodules, ECU en bobine en gelijk nieuwe koel pasta op de onderkant powermodule doen die op de koelplaat word geschroefd crossmember radiateur ( de pasta is zelfde al die van een pentium processor pc dus over online te verkrijgen) E nieuwe coax kabels naar sensors TDC voorkant motor en bij de firewall speed sensor op belt house (Injectors) Kosten materialen onder de 100 euro ( voor mij was het 4 avonden zoek werk en om alles netjes solderen en te isoleren / te maken) ( nu weet je het) Heb je vragen vuur ze maar af.. KIJK op Tekening:|)

Goedenavond, Mijn naam is Ron ben nieuw op het forum ,ben momenteel begonnen met restaureren van een xj v12 s3 uit 1985 Nu heb ik het volgende probleem als ik de auto start loopt de benzine uit de rechtertank passagierszijde komt dus uit de benzinedop als dit heeft volgens mij te maken met de klep in de benzine leiding alleen zitten er 3 in l en r en ook 1 in het midden van kofferbak welke zou het kunnen zijn en is het op te lossen met schoonmaken of moet er 1 of alle 3 nieuwe kleppen in ? Verder staat de auto al aantal jaren stil dus dat zal ook invloed hebben Ook moet ik de schokbrekers vervangen en veren enig idee of er betere zijn dan de standaard monroe schokbrekers en standaard veren Hoor het graag Door moderator verplaatst naar juiste subforum.

Goede avond liefhebbers, ik ben bezig de pas aangekochte xj12 serie 3 in orde te brengen. Wagen starten niet toen ik hem aankocht, zelf startmotor vernieuwd ( een kreng om in en uit te bouwen zonder put of autobrug)????. Lucas rommel start relais haperde,vervangen door een standaard relais. De startmotor doet het opnieuw, XJ 12 versus Albert : O-1. Motor draait mooi rond maar slaat niet aan, xj12 versus Albert 1-1. Eventjes wat Startpilot leert me dat Jagske geen benzine krijgt,bizar want rechter tank is halfvol. Schakelaar o tableau staat juist voor de rechter tank,NL niet ingedrukt. Even nazien wat er in de linker tank staat,schakelaar ingedrukt: tank is leeg. Ik vul een 10 tal liter benzine en start op,Jagske begint meteen mooi te lopen, 1-2 voor mij????. Nu komt het, ik probeer tijdens lopende motor terug naar de rechter tank over te schakelen maar een minuut later houd de motor er mee op! De linker tank is leeg en ik heb nu een vollere rechter tank?! Wellicht zitten er onder jullie ervaringsdeskundigen die me een stuk op weg kunnen helpen,scheelt me morgen een pak zoekwerk Alvast bedankt aan alle meedenkenden Grt Albert Door moderator verplaatst naar juiste subtopic

Wij, Niels en Margriet hebben sinds een paar maanden een Daimler Double Six uit 1997, de x305. Omdat we het en der wat dingen aan het repareren zijn heb ik nog geen mooie foto's gemaakt. Er zat helaas maar 1 sleutel bij en we hebben Garage Stouten in Amsterdam een geslepen sleutel laten bestellen en die zou vandaag ingeleert/geprogrammeerd worden. Dit is echter niet gelukt, de auto start maar hij geeft geen brandstof vrij... Het zou volgens hen aan hun software kunnen liggen of aan de software in de auto.. Heeft iemand een idee? We hebben de 2e afstandsbediening nog niet ingeleerd, maar dat zou er toch niks mee te maken kunnen hebben? Alvast bedankt! Groet, Margriet

Ecurie Cars is niet de eerste constructeur die zich aan een replica van de legendarische Jaguar XJ13 waagt, maar deze LM69 houdt extra troefkaarten achter de hand. Je hebt geld en je wil wat. Een supersportwagen, bijvoorbeeld. Liefst eentje met een gescheidenis, want die moderne machines vind je maar niets. Dan moet je eens bij Ecurie Cars gaan informeren naar deze LM69, een op de legendarische Jaguar XJ13 gebaseerde racewagen gebaseerde replica waarmee je gewoon op de openbare weg rijden kan. Maar haast je, want de oplage beperkt zich tot 25 exemplaren. De door Malcom Sayer vormgegeven Jaguar XJ13 was een in 1966 gepresenteerde racewagen waarmee de Britse constructeur de belangrijkse etmaalrace uit de autogeschiedenis wilde winnen. Maar nieuwe regels verhinderden de homologatie, waardoor de Jag nooit aan de start van de 24 Uur van Le Mans zou staan. In 1971 crashte de Norman Dewis de XJ13, waarna Jaguar de racewagen weer in zijn originele staat zette. Ecurie Cars heeft het spel historisch zo correct mogelijk willen spelen. De LM69 is dan ook ontwikkeld alsof de ingenieurs de Jaguar XJ13 aan het preparen waren voor de Le Mans-wedstrijd van 1969 - wat meteen de naam verklaart. Daarbij maakten ze enkel gebruik van technieken en materialen die toen beschikbaar waren. Ze hebben wel een heleboel evoluties doorgevoerd: de roadster is een coupé geworden en het koetswerk krijgt een aantal aerodynamische verbeteringen. Door de achterruit van de LM69 kijk je op een glorieuze V12-krachtbron, een atmosferisch 5 liter-blok dat een piekvermogen van meer dan 500 pk belooft.

De Jaguar die Jan Lammers naar de top bracht De XJR-9 van het Tom Walkinshaw Racing team in de befaamde Silk Cut livery met chassisnummer TWR-J12C-488 wordt gekoesterd door Jaguar Daimler Heritage Trust, want de overwinning van 1988 betekende een nieuwe mijlpaal die Jaguars dominantie op Le Mans in de jaren vijftig met de C en D-types deed herleven. Meer dan drie decennia hadden de Britten op een overwinning moeten wachten, en mede dankzij Jan Lammers was Jaguar back on top. De XJR-9 heeft een 7 liter V12-motor met 760 pk en 828 Nm koppel. Met de deur open is de carbonstructuur van het chassis goed te zien. In de jaren ’80 experimenteerden fabrikanten voor racewagens al volop met carbon. De aanwezige Britse Jaguar-technici legden het fabricageproces uit. Het materiaal bevat naast koolstofvezel ook glasvezel dat in laagjes bijeen wordt gehouden door hars toe te voegen. Na vervaardiging wordt het een aantal uren samengeperst in de gewenste vorm. Dit procedé werkt zonder afbakken in een oven. De samenstelling van de hars is het grote geheim van elke fabrikant. De winnende auto uit 1988, bestuurd door Jan Lammers, Johnny Dumfries en Andy Wallace, reed dat jaar 394 rondes en legde een afstand van 5.332,79 kilometer af. Bij de finish had de Jaguar een voorsprong van 2.36 minuten op de Porsche 962 die tweede werd. “Ik heb in 1988 een fantastisch jaar gehad”, zei Jan Lammers terugblikkend in Andere Tijden Sport, dat in 2009 een aflevering aan de 24 Uren van Le Mans wijdde. Tijdens de race hoorde hij van een teammaat dat één van de andere Jaguars was uitgevallen door problemen aan de versnellingsbak. In zijn laatste stint op zondagmiddag krijgt Lammers ook problemen met schakelen, de bak springt uit de derde versnelling en blijft wel in vierde versnelling: Lammers: “Ik sprak met mezelf af dat ik niet meer aan die versnellingspook zou zitten. Ik heb toen het hele circuit constant in zijn vier afgelegd, ook bij 60-70 km/uur bochten. Sterker nog: ik moest ook nog een pitstop maken in zijn vier met een enorm slippende koppeling. […] Het is een wonder dat we de finish hebben gehaald. Toen later de versnellingsbak eruit werd gehaald viel er bij het laatste moertje alles helemaal kapot uit.” De oorsprong van het XJR-project ligt in de Verenigde Staten, waar het Group 44 team van Bob Tullius de XJR-5 ontwikkelde voor het Amerikaanse IMSA GTP kampioenschap. Voor Europa deed Jaguar een beroep op Tom Walkinshaw Racing, dat een ander chassis bouwde, maar wel dezelfde V12-motor gebruikte. In de basis was dat hetzelfde blok als van oorsprong in de Jaguar E-type lag en dienst deed tot eind jaren tachtig, in verschillende configuraties, inclusief de winnende 7-liter uit 1988.

In vervolg op mijn topic "X-300 vs X-308, waarop koos jij jouw Jaguar XJ" geef ik hier invulling aan mijn toezegging mijn 'projectaankoop' verder te verslaan. Ik ben een liefhebber, zonder enige (auto)technische achtergrond. Dus mijn 'project' wordt vooral door anderen uitgevoerd. Voor alle geïnteresseerden en vooral voor 'look a likes as me', genieters die hun Daimler of Jag (weer) in topconditie willen brengen, is dit topic.

Beste Forumleden Zoals ik al eerder heb aangegeven op het topic hieronder ga ik jullie op de hoogte houden van mijn restauratie project. Ook zal van jullie tips en ervaring veel kunnen leren. Ik ben deze week begonnen en de eerste vragen komen al boven. Groet Teun https://www.jaguarforum.nl/forum/index.php/topic/6904-hulp-bij-aanschaf/?do=findComment&comment=63036

Als ik lang op mijn rempedaal druk zakt het in. Niet echt gevaarlijk, want binnen die tijd stopt hij gemakkelijk, maar stilstaand op een helling moet ik toch wel vlot op de handrem. Anyhow, ik vind het eng en het kan natuurlijk best erger worden. Hij verbruikt geen remolie dus ik verdenk de hoofdremcilinder, of eigenlijk de -zuiger(s) en vraag me af of er misschien standaardsetjes verkrijgbaar zijn, en waar. Ik meld maar vast dat ik nog niet naar de lokale stealer ben geweest omdat ze toch nooit wat hebben voor wagens ouder dan een jaar of vier. Robert

Uit een land waar in elk stadje elke week op de markt allerhande valse Adidas, Nike enz kleren, schoenen, acessoires enz enz worden aangeboden (eens in de zoveel maanden komt de economische politie even langs om de hele zwik in beslag te nemen, maar de week er op is alles als vanouds) is het hoop ik vergefelijk om te vragen of er ook valse Vredesteins zijn? Ik vond mijn maat 205 /70 R15 op de website van Vredestein. Bij een vertegenwoordigende garage hier in de buurt navraag gedaan en die heeft de Portugese importeur gebeld. Nee, die maat bestond niet. Confirmatie verkregen van een forumlid dat in NL bij de fabriek werkt; wordt niet meer gemaakt. Dezelfde maat gevonden op de Spaanse site van Vredestein en een mail gestuurd dat Portugal beweert dat ze niet bestaan. Geen antwoord, tot 3 weken later: een mailtje met als simpele inhoud 'dat het probleem is opgelost'. De week daarop dezelfde garage naar dezelfde Portugese importeur laten bellen, en nu hebben ze er twee in voorraad (!) De prijs : 340,- bijna gelijk aan die van Michelins: 365,- incl. 23% BTW. Vervolgens besteld bij http://www.pneus-online.pt/ voor 250,- incl. transport (vanaf Duitsland) en Portugese BTW, en 5 dagen later in huis. Inmiddels gemonteerd (achter) en ze zijn fantastisch, en niet alleen in verhouding tot de originele Pirelli's. Net door een aanhoudende wolkbreuk langs de Mondego gekronkeld en geen pas verkeerd. Natuurlijk geen plankgas gegeven maar herhaaldelijk toch wel zoveel dat hij bij het accelereren terugschakelde, maar geen enkel probleem. Wou ik even melden. Robert

Vrijdag wilde ik naar vorden gaan voor de apk keuring. Bij het starten bleek alleen dat de accu leeg was. Ik geprobeerd met startkabels de auto te starten vanaf een andere auto. Had van de buurman een goedkoop setje geleend. Heb de startkabels er wel op 10 manieren op gehad om hem te starten. bij de laatste poging heb ik eerst de andere auto 15 minuten laten lopen. Toen draaide de startmotor ongeveer 2x rond maar de motor sloeg niet aan. Bij de andere pogingen hoorde je een klik en viel tegelijk alles uit. Dan moest ik de startkabels los halen en weer vastzetten en dan begon de binnenverlichting weer te branden. Uiteindelijk heb ik de accu eruit gehaald. Naar de plaatselijke garage gebracht en daar laten doormeten. Bleek die nog 56A aan te geven. Nieuwe accu gekocht en erin gezet. Weer gestart en waarschijnlijk verzopen. Rook erg na benzine. Na 2 uur weer geprobeerd maar meer dan een beetje gesputter in het begin en het draaien van de startmotor gebeurde er niks. Nou denk ik zelf dat ik iets heb stukgemaakt bij alle pogingen van het starten. Hij kan natuurlijk ook nog steeds verzopen zijn maar denk zelf dat het iets elektronisch is. Voor dit probleem ging het starten altijd prima maar moest ik hem altijd wel lopend houden door een beetje gas bij te geven. Heeft er iemand ervaring of advies waar ik naar moet kijken?

Voor mijn XJ12 S3 (HE) heb ik ooit een handboek (publikatienr AKM 9027 Ed3) gedownload maar ik weet niet of hij helemaal van toepassing is op mijn bouwjaar 1989. In het hoofdstuk 'koelsysteem' is sprake van 2 vuldoppen, een van de 'bovenste tank' (ik zie helemaal geen tanks, laat staan een onderste en een bovenste) en een op de vulpijp van de motor. Die op de motor moet een afsteldruk hebben van 1,05 Kg/cm2 en die bij het spatbord 1,41 Kg/cm2. Bij mij zijn beide doppen gelijk, met 1,05 Kg/cm2. Hoort dat bij een latere versie (dan het handboek) of moet ik er iets aan doen? Dank Robert

http://www.facebook....&type=3 KWE has now completed its first V12 Digital Engine Management (DEM) system. The system has been fully road-tested and dyno-mapped in a rebuilt Jaguar XJS - due to be collected by the customer on 24th September 2012. The system provides far superior reliability over the original Lucas fuel injection and Marelli ignition systems. We have designed and made several custom parts specific to the Jaguar V12, and are using the excellent Omex 700 series computer. Power and torque are substantially increased, though precise figures are not available as the whole engine was subject to a package of improvements. Technical Notes: Originally we were going to use manifold depression as primary load/demand input, but eventually opted for throttle position sensing & load computation from rpm signal. The original crank sensor for the Marelli ignition had only three lobes so we designed and machines a steel 36-1 toothed disc to fit over the existing crank pulley, much reducing installation difficulties. We have retained the original Jaguar/Bosch fuel injectors but as these are low impedance we've made up a bank of load resistors on heavy duty heatsinks to suit the Omex output circuits. Lambda sensors have been included. We are using a modern mark/space idle speed controller - a vast improvement over the Jaguar/Lucas wax bulb sliding valve affair. See our gallery at www.kwecars.com (J806TEC) - to be updated soon. Robert

Hallo, de kickdown wordt ingeschakeld door een microswitch op het eind van de gaskabel; als je doortrapt komt de buitenkabel iets naar voren en activeert de schakelaar. Het enige wat er aan af te stellen is is de binnenkabel. Nu moet ik hem helemaal op zijn kortst instellen om bij plankgas tot de microswitch te komen. Ik concludeer daaruit dat de gasdkabel gerekt is. Nu is het ding nog geen meter lang en het afstelbereik ongeveer 2 cm. Als hij nieuw op halverwege stond (?) dan is hij dus tenminste 10% gerekt en dat suggereert dat hij op knappen staat. Dat gebeurt gegarandeerd als ik om de een of andere reden volgas geef en dat is nou juist niet een moment om zonder te zitten.... Heeft iemand wel eens geknapte gaskabel gehad, en was dat een grote klus? Dank Robert

Afgelopen week heb ik mijn aircomotor in de soep gereden. Die is nu vervangen en wat ik al eerder merkte : Er komt geen lucht (koud of warm) uit het middenrooster boven de radio / boordcomputer. Wel uit de zijkant roosters bij de zijramen en onder het voorraam. Als ik de aanjager hoger zet (medium of high begint hij via de zijkant wel harder te blazen, maar begint ook wat meer lawaai te maken, beetje aanlopend geluid), het kan zijn dat dit niets met het middenrooster te maken heeft. Iemand een idee waar ik kan beginnen met zoeken, of zal ik hem maar naar een expert brengen. Alvast bedankt Koos

Ik heb vanmorgen mijn E type verkocht... Ik had 'm sinds zondag te koop staan. Eigenlijk met pijn in mijn hart... Maar ja, het ding stond olie te lekken en roest te kweken in een garage... Hij was nu nog wel in goede staat. Vandaag is er iemand samen met een vriend van mij (ik zit zelf in de U.S and A) een proefritje wezen maken en hij was verkocht. Ik wil nog wel afscheid nemen, dus hij komt hem over 2 weken pas ophalen. Ik zal 'm missen... Maar ja, ik mag nog een familiewagen: een XC90!

Zojuist de jag weer opgehaald uit Ochten en onder de wagen zitten sinds vandaag gerestaureerde pepperpots en Pirelli P4000 banden! Wat een genot.... Klik hier voor de foto's! Groet, Henk

Beste forumleden, deze week heb ik het fineer op het middenconsole laten vernieuwen. Kijk hier voor het resultaat. groet Henk

Wie kan mij vertellen welke koelvloeistof ik het beste in mijn XJS 5,3 V12 Convertible uit '88 kan gebruiken? Tegenwoordig is er een gigantische diversiteit in soorten.... En..: Voeg ik ook een anti-lek-middel toe zoals dat beschreven staat in de manuals (2 zakjes Barr's Leak inhibitor)? Ik heb de Jag vanaf 2004 en heb vrijwel elk jaar het koelvloeistof (de blauwe) ververst zonder anti-lekmiddel toe te voegen. Ook heb ik nu alle slangen+waterpomp vernieuwd en de radiateur gespoeld. Er zal dus nooit teveel anti-lek middel in het blok zitten.

Vanmiddag de waterpomp van mijn XJS V12 Convertible uit 1988 gedemonteerd vanwege lekkage.Nu ik alles voor de waterpomp nu naast de Jag heb liggen kan ik eindelijk eens overal normaal bij Dus ga ik ook gelijk alle koelvloeistof-slangen en alle snaren vervangen, gelijk met een grote beurt. Ook even de kachel nazien want die wordt niet meer warm. De Jag heeft er nu 120.000 km opzitten ( is dus net ingereden), heeft er iemand een idee wat ik beslist ook moet doen of na moet kijken voordat ik alles weer monteer? Vast bedankt! Ron