hansvh

Ik geloof niet dat een Series III het gaat redden als je hem ook in de winter gaat gebruiken. Strooizout maakt dat de carrosserie in korte tijd kroepoek wordt. Waarom ga je niet voor een X300? Lees bijvoorbeeld ook DIT topic eens door....

De MAP-sensor van Lucas zoals die in de pre-HE modellen toegepast is is dacht ik een op een hetzelfde als BOSCH partnr 280 100 068. Het D-Jetronic systeem van Bosch is door veel meer fabrikanten toegepast. Misschien kun je makkelijker aan het BOSCH partnummer komen? Als het membraam van de MAP-sensor lekt is dat eigenlijk alleen te repareren als de scheurtjes nog iet al te groot zijn. Uir de XJS bijbel van Kirby Palm: MANIFOLD AIR PRESSURE (MAP) SENSOR: One man’s pressure is another man’s vacuum. Yes, the conditions within the intake manifolds on non-supercharged engines are commonly referred to as vacuum, but engineers normally refer to air pressures in terms of absolutes rather than relative to atmospheric, so the sensor measuring the air pressure within the intake manifolds is referred to as the “Manifold Air Pressure” sensor. “The sensor is the aluminium cylindrical thing right in the front right hand corner of the engine compartment. The test is simple, disconnect the center hose from the tee piece between the manifolds (above the distributor) and suck on it as hard as you can, there should be no hissing sound from the sensor unit. Then stick your tongue over the end of the pipe while releasing the vacuum in your mouth. The hose should stick to your tongue for several seconds before it (the hose) drops off. “Internally the sensor has a barometer bellows, but there is an extra brass (?) diaphragm which provides the vacuum seal. This diapragm flexes every time the manifold vacuum changes and it is not surprising that metal fatigue sets in and causes a split around the outer edge. This is an example of Bosch design which would make Lucas look good (if Lucas had not insisted on sticking their name over the Bosch logo!). “If the sensor is leaking, then the engine will be running rich, particularly at part throttle, but this varies depending on the size of the split in the diapragm. “I did attempt to repair my faulty manifold sensor, both by adding a rubber diaphragm and by soldering up the split in the brass diaphragm, but both of these repairs resulted in a significantly lean mixture.” Roger Bywater of AJ6 Engineering (page 707 “If there is a break in continuity to either winding on the pressure sensor the entire system will be dead. Really all that most people can do is check the two windings for isolation and resistance (nominally 350 ohms between terminals 8,10 & 90 ohms between 7, 15) and the assembly as a whole for a vacuum leak. Obviously that will cause excessive richness at light load whilst full load will be unaffected, although in practical terms a minor leak may not be all that important. Electrical failure is extremely rare and I don't suppose the aneroid bellows fail very often, unlike the full load diaphragm on the European version which is prone to splitting around the edge (which can be repaired by careful soldering in the early stages. These devices come apart quite easily once the 4 rivets are drilled out. The pressure sensor being effectively a variable inductance transformer, function testing would entail firing pulses or low voltage AC through the primary winding and measuring what happens at the secondary. In fact the most practical way to test one is to link it to an ECU on a bench rig representing the vehicle installation (such as we use) and measure injector pulses at different loads at a set speed. Obviously not many people will be able to use either method.”

Toch, als je de procedure erop nakijkt lijkt het me goed te doen.....

Ik denk dat je met je VIN bij de hand eens een belletje moet plegen aan bijvoorbeeld SNG Barratt.

Koplampunit moet er inderdaad uit. De ballast zit op de koplamp geschroefd: De koplamp zit maar op een drietal punten vast: Om daarbij te komen moet echter wel eerst de bumper eraf .

Er zitten heel veel vacuumleidingen onder de motorkap, deels ook van het climate control systeem. Een allesomvattend overzicht ben ik nog niet eerder tegengekomen, maar er is veel informatie beschikbaar waarmee je het toch wel moet kunnen redden. Zie bijvoorbeeld DEZE, DEZE en DEZE pagina.

Ah, dat is volgens mij in goed nederlands de throttle vacuum switch. Bedoeld om het brandstof/luchtmengsel extra te verrijken bij vollast van de motor. Zie ook het schema hieronder.

Je bedoeld het onderdeel op de laatste foto? Dat is de kachelkraan. Jaguar partnr C41051, google maar eens .

Welkom op het forum! Geef ook even aan in welke regio je woont, dat is bij dit soort vragen wel zo handig !

Dit is wat er in de servicemanual te vinden is over montage/afstelling:

Als je de diagnose niet vertrouwt dan zou ik eens proberen om de fan rechtstreeks aan te sluiten op 12 volt. Doet hij het dan goed dan kun je overwegen om hem permanent te laten draaien als de motor loopt. Kun je na terugkomst in Nederland op je gemak een definitieve diagnose stellen.

Uit de XJS bijbel van Kirby Palm: FF44 AND FF45 -- OXYGEN SENSORS: Sam Emrick says, “Late-models (at least) seem to have a common problem with bogus O2 sensor failure code reported (FF44 or FF45). My '94 had this problem.” Charles Randle talks about a recall: “It plainly says for my JDS codes that FF44 and FF45 codes are being caused by poor grounding connections rather than bad O2 sensors. I wish I had known that before changing them out a few months ago.” Since grounds are a common cause of trouble in the Jaguar XJ‑S, just go ahead and add a ground strap as suggested on page 547. Voor de volledigheid dan ook nog even de alinea over de extra ground strap: MORE GROUNDS FOR COMPLAINT: Colleen Melton says, “the front subframe is grounded to the chassis through the ground straps (two straps, 1 from chassis to subframe, 1 from subframe to engine).” Mike Morrin responds, “You just made the light go on for me. I always wondered why my car has a ground strap with both ends bolted to the subframe. There is another strap from the engine to the chassis.” Morrin had been driving around with an ungrounded subframe due to somebody arranging these straps incorrectly. There have been multiple reports of these straps being connected incorrectly or missing altogether. Having the subframe ungrounded may have little effect, but having the engine ungrounded is a disaster. Check out the history of engine grounding problems through the throttle cable (page 264) and shift cable (page 321). Just go ahead and buy a suitable ground strap and install it in addition to the existing one. Convenient places to install a new strap include between a bolt on a front anti-sway bar mount bracket and anything on the bottom front of the engine on whichever side you choose -- power steering pump mount bracket, alternator mount bracket, whereever you find the right size bolt. Remember to provide enough slack for the engine to move around on its mounts without straining the cable.

Leon heeft het bijna helemaal goed. Om precies te zijn is dat de Voice Activation Module: Als je auto voorzien is van alle opties zit daaronder achtereenvolgens de Navigation Control Module en de CD Autochanger. Helemaal onderaan zit dan de Cellular Phone Module.

Ik zou geen risico nemen en de koelvloeistof zo snel mogelijk weer verversen. Als je verschillende soorten gaat mengen kunnen er chemische reacties ontstaan. Dat kan er toe leiden dat de koelvloeistof dikker wordt waardoor kanalen van het koelvloeistof verstopt kunnen raken. Gevonden op het Internet na een beetje googelen: Het mengen van de verschillende soorten koelvloeistoffen wordt zowel door de autofabrikanten als door de producenten afgeraden Rood, blauw, groen: je komt koelvloeistof in alle mogelijke kleuren tegen. De kleur dient slechts ter herkenning en heeft niets met de kwaliteit van doen. Het mengen van de verschillende soorten koelvloeistoffen wordt zowel door de autofabrikanten als door de koelvloeistofproducenten afgeraden. Er kunnen problemen ontstaan met loskomende oxidatie lagen die voor verstopping zorgen, lekkages van de waterpomp en de koppakking zijn niet uitgesloten en kunststoffen en rubber kunnen verzwakken of aangetast worden met koelvloeistofverlies tot gevolg. De genoemde problemen treden niet onmiddellijk op, maar wel op de lange duur. Samenstelling Koelvloeistof bestaat uit een 50/50 mengsel van water, antivries en additieven. Omdat het antivriespakket bestaat uit (ongeveer) 92% glycol, 5% additieven en 3% water, bestaat 100% koelvloeistof uit 51,5% water, 46% glycol en 2,5% additieven. Het water moet aan een aantal eisen voldoen om geschikt te zijn als koelwater. De zuurgraad, de hardheid, en de hoeveelheden sulfaten, chloor en andere ongewenste stoffen moeten binnen bepaalde grenzen vallen. Er worden twee soorten glycol gebruikt, mono ethyleen glycol (MEG of kortweg EG) en mono-propyleen glycol (MPG of kortweg PG). Het is niet mogelijk om het verschil tussen de twee vast te stellen zonder de hulp van een laboratorium. De additievenpakketten zijn ook verschillend omdat de autofabrikanten verschillende eisen stellen. Grofweg zijn er drie typen: Japanse, Europese en Amerikaanse. Omdat niet vast te stellen is welke koelvloeistof in het systeem zit, is het niet wenselijk zomaar additief bij te vullen. Bovendien is het additief niet los verkrijgbaar. Bijvullen Als er moet worden bijgevuld, gebruik dan de voor dat automodel voorgeschreven koelvloeistof. Vergeet niet de oorzaak van het verlies op te sporen en te verhelpen. Ververs de koelvloeistof op de juiste wijze, op de voorgeschreven termijn en met de voorgeschreven vloeistof. Het verschil tussen de twee glycolen is dat ethyleen glycol giftiger is dan de mono-propyleen glycol. Dit type glycol werd in Zwitserland gebruikt vanwege de verkoop van koelvloeistoffen in supermarkten. Er is verschil in viscositeit (stroperigheid), warmteoverdracht en de hoeveelheid die nodig is om een bepaald vriespunt te halen. Moderne koelvloeistoffen bevatten MEG, gebruiken een OAT-additievenpakket en speciaal onthard en gezuiverd water. Tot slot nog een belangrijke opmerking: het bepalen van het vriespunt zegt niets over de toestand van de additieven in de koelvloeistof. Op tijd vervangen blijft het beste.

Zonder uitlezen is hier geen zinnig woord over te zeggen want deze melding kan vele uiteenlopende oorzaken hebben. Omdat je de melding slechts af en toe hebt en omdat deze vanzelf weer verdwijnt durf ik echter wel een gokje te wagen: slechte kwaliteit benzine. Tank uitsluitend Shell VPower, BP Ultimate of een andere kwalitatief goede E5 merkbenzine.