hansvh

Zekers.

Dat zijn inderdaad aansluitingen voor test-apparatuur. Citaat uit de XJS bijbel van Kirby Palm: FEEDBACK MONITOR SOCKET: Near the ECU within the trunk is a 4-connector socket on the end of a harness with a dummy plug in it. Two connectors are a black ground wire and a KB wire with battery voltage on it. The other two connectors provide a voltage between 0 and +5V (relative to the black ground wire) that corresponds to the amount of correction the ECU is providing in its attempts to maintain the proper Lambda feedback. The GW wire (pin 4 on the ECU) is for the A bank and the GK wire (pin 10) is for the B bank. While there is a special Lucas tool that plugs into this socket, Roger Bywater points out that an ordinary voltmeter can be used: “On a 6CU the monitors are voltage outputs. On a 16CU the monitor outputs are square waves which can be converted to a voltage reading by placing a 47 μF capacitor across the voltmeter leads.” Now, trying to make sense of what voltages you find. First off, you need to figure out whether the EFI system is operating in open-loop or closed-loop mode. If the engine is cold, it will be in open-loop mode. If the car has a jumper in a red 2-connector socket at the end of a wire near the ECU and the shifter is in P or N, it will be in open-loop mode at idle. You will need to pull the jumper to get the system into closed loop at idle with the shifter in P or N. If the car is a later model with no jumper near the ECU and is warmed up, it will be in closed-loop mode. If the ECU is in open-loop mode, both connectors should be reading a rock-solid voltage; this voltage will be 2.5V on the 6CU as well as the 26CU and later ECU’s, but it’s lower on 16CU ECU’s. Walter Petermann explains: “The μP on the 16CU does not put out a 0-5V signal. I just checked it with the scope, and it's about 3.8v max.” Since the open-loop voltage is at the halfway point on the range, it will be about 1.9V on a 16CU. Whatever the open-loop voltage is, it is the voltage that indicates the ECU is providing no correction at all to the fuelling; whatever the baseline fuelling map calls for is what the engine is getting. If the ECU is in closed-loop mode and the system is operating correctly, the voltages should be fluctuating up and down cyclically. Roger Bywater says, “print this out and pin it on the wall: Low Lambda = weak exhaust = ECU corrects rich = monitor rises “Lambda voltage is low when fueling is weak so the ECU reacts by correcting rich. The monitor then moves high (6CU), or increases the high part of the duty cycle until continuous high (16CU), with full rich correction. The monitor outputs go low when the ECU is correcting by weakening (i.e. Lambda high = rich exhaust).” If the ECU should be in closed-loop mode and the voltages are held solid against one extreme or another or are stable at the open-loop voltage, something’s wrong with the car.

Is het nog gelukt? Op het Interweb zijn wel plaatjes te vinden:

En? Wil het lukken met de XJ?

Door het leveren van een bijdrage in de kosten van het forum (zie DIT topic) krijg je toegang tot de forumclub met daarin de gewenste info. De juiste analyse tools (lees: Jaguar specifiek) vind je alleen bij dealer en specialist.

Allereerst: welkom op het forum! Als je tijd over hebt post dan eens wat plaatjes van je Jaguar! Er is ook een apart topic waarin je jezelf voor kunt stellen, wordt gewaardeerd. Trouwens, ik heb van je vraag even een apart topic gemaakt, dat werkt beter dan reageren op een topic dat 13 jaar oud is... Dan je vraag: ik vermoed dat je ontstekingsversterker is overleden. Dat is dat vierkante zwarte kastje dat vlakbij de distributeur zit. Simpele test:

In je instrumentenpaneel zitten dit soort lampjes: Verkrijgbaar in verschillende kleuren. En dan lijkt DIT er toch wel sterk op. Moet je ze wel zelf plaatsen natuurlijk. En dit soort lampjes is niet dimbaar.

De versnellingspook zit geborgd met een moer aan de onderzijde: Ik hoop voor jou dat je erbij kunt als je de zijkanten van de console hebt verwijderd: Weklkom op dit mooie forum trouwens! Post ook eens wat foto's van je Jag!

Zeker weten! Ik ben ooit eens aangesproken op de AutoJumble in Waalwijk door iemand die ook een V12 HE had. Ik was aan komen rijden en hij wilde weten waardoor mijn auto zo ontzettend mooi/rustig liep . Nieuwe kabelboom voor de ultrasoon gereinigde en gereviseerde injectoren doet wonderen .

Keurige auto zo op het eerste gezicht, zowel van binnen als van buiten! Proficiat met de aankoop! NB: ik heb wel even je topic naar de juiste rubriek verplaatst

Let er bij het stellen van een diagnose op dat de zender in het koelsysteem zorgt voor aarding (met variabele weerstand). De andere draad op de temperatuurmeter is dus de spanningvoerende draad! Schematisch weergegeven ziet het er zo uit:

Een zoektocht op basis van de partnrs levert de volgende info op: Series III XJ6 (partno EAC1851): 2.4 Ohm (BRON) XJ40 3.6 (partno EAC4867): 2.25 Ohm (BRON)

Zekers. Wacht even een PB af, binnenkort komt de onthulling van de geheime knop

Mwaah, ik heb het denk ik onnodig moeilijk gemaakt door alleen het schema te posten. Hieronder de bijbehorende verklaringen: En als je op zoek bent naar kleurcoderingen van de bekabeling:

Beschikbaar in de JFForum club. Kleine donatie aan het forum doen en je krijgt toegang tot een wereld aan informatie .