Jump to content

pimgmx

Members
  • Posts

    1,765
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    41

Everything posted by pimgmx

  1. Zie plaatje in mijn eerdere post hierboven.
  2. Zeldzaam is-ie zeker! Met maar iets meer dan 100 gebouwde Majestics überhaupt, waarvan waarschijnlijk de meerderheid RHD (was een populaire burgemeestersauto in UK), is dit er een van slechts een handjevol 'overlevers' in LHD. De enige andere LHD's op mijn radar bevinden zich in Noorwegen, Tsjechië en Polen. Goede vraag... Als je kijkt wat voor een écht nette SWB XJ40 gevraagd (en betaald) wordt zou ik zeggen dat vijf cijfers haalbaar is. Mits je geduld hebt: de markt voor een exoot als dit is een niche in een niche in een niche...
  3. Is het met jouw collectie aan '40's een idee om een van je eigen auto's als referentie te gebruiken? Dus: degeen die het netste rechtuit rijdt/dichtst bij fabriekswaarden voor uitlijning komt naast het 'probleemgeval' zetten, pootjes omhoog, wielen eraf en meten? Met wat geluk los je dan de oorzaak op, in plaats van het symptoom te bestrijden... Het symptoom van negatief camber kan meerdere oorzaken hebben: versleten draagarmrubbers, dito veemounts, of in het slechtste geval dat de bevestiging van de (bovenste) draagarmen op het subframe aan het doorroesten is... Veemounts worden vaak over het hoofd gezien, is daar specifiek naar gekeken? Jaguar geeft voor situaties als de jouwe zelf als oplossing een combinatie van 3 cambershims bij de veemount plus een correctie van het caster: In cases where installing the maximum of 3 shims does not solve the customer complaint, it is possible to bias the self-centering effect of the caster angle. Caster is adjusted by transferring shims from one side of the upper ball joint to the other (illustration 3). Do not change the total amount of shims by adding or subtracting shims. NOTE: The caster measurement must remain within the specifications of +2 to +7 degrees. For example, to reduce a pull to the right: INCREASE the Caster angle on the RIGHT side to become MORE positive, or DECREASE the Caster angle on the LEFT side to become less positive to bias the steering to the LEFT. Linkjes naar twee Jaguar-documenten over oplossingen voor 'trekken' vind je hier: https://forums.jag-lovers.com/t/official-method-of-adjusting-caster-and-camber/363921
  4. Mocht je je vervelen: ik heb dit forum de laatste jaren aardig 'vervuild' met XJ40-topics, dit zijn de drie omvangrijkste... 3.2 Sovereign Double Six Insignia 4.0 Insignia
  5. 65-79 N/m volgens het Jaguar werkplaatshandboek. Tussen carterplug en carterpan hoort een metalen ring met rubber binnenwerk, onderdeelnummer EBC9044. Jaguar vraagt daar nogal wat voor, SNG gaat daar veel vriendelijker mee om. Ja, dat past... Foto is van mijn ex-Double Six, die heeft dezelfde accubak. En als 74A/h genoeg is voor een V12... De accuhouder is zó ontworpen dat de onderrand van de accu vastgeklemt wordt, goede kans dat een groter bodemoppervlak betekent dat klemmen problematisch wordt. Wat @hansvh al zei... Voor sommige onderdelen is de Jaguardealer zélf soms net zo goedkoop/duur als aftermarket. Jaguar Land Rover heeft een website met exploded views en onderdeelnummers, niet alleen handig om te zien wat ze zelf nog leveren (en wat dat kost), ook om op onderdeelnummer te kunnen zoeken bij aftermarketleveranciers. Voor veel onderdelen heb ik prima ervaring (~150.000km met verschillende XJ40's) met aftermarketleveranciers. Daar is één belangrijke uitzondering op: ophangingsrubbers. Kort samengevat: niet voor goedkoop gaan, maar de - vaak fors duurdere - OEM-kwaliteit (laten) gebruiken. Door schade en schande weet ik dat sommige aftermarketrubbers het maar een paar duizend(!) kilometers volhouden...
  6. Nee, meestal van binnenuit: lekwater dat niet wegkan en in de naden van de vloerpanelen blijft staan. Dankzij de dempingsrubbers die daar bovenop liggen kan vocht lekker lang z'n werk blijven doen, met het welbekende donker-oranje resultaat. Ik vermoed dat er veel meer roest aan die bodemplaat zit dan je foto nu suggereert, maar da's voor een beetje lasser peanuts: het is bijna allemaal vlakke plaat, er hoeven geen complexe vormen gemaakt te worden om de slechte stukken te repareren. Zorg wel dat je op zoek gaat naar de bron van dat vocht, bij een XJ40 kunnen dat zijn: de duckbill (rubber afwateringstuit onder de ruitenwisserunit) is dichtgeslibd, waardoor water z'n weg via schutbord en ventilatie-units naar binnen gaat zoeken verstopte afvoerleidingen van de sunroof (kan op de foto's niet zien of deze een sunroof heeft): met beleid schoonmaken/doorblazen verstopte afvoerleidingen van de airco: kunnen vanuit interieur doorgeprikt worden lekke voorruit: zolang je bij/onder het ruitrubber geen roestvorming ziet is die kans wat kleiner roest in onderste A-stijlen: deze heeft Jaguar in zijn oneindige wijsheid met schuim gevuld als geluidsdempende maatregel. Als daar eenmaal vocht in zit... Pas echt vast te stellen na demontage van de zijschermen.
  7. Een klassieke plek bij latere '40s, afhankelijk van hoe erg de 'bloemkoolvorming' is kan je een reparatie daar nog wel even uitstellen.... Ik had 'tzelfde bij mijn Insignia. Er is maar één echt goede oplossing: raam eruit, staal kaalhalen en zien hoe het er dan uitziet. De plek op de foto hierboven viel heel erg mee, er was nauwelijks laswerk nodig om dat te corrigeren. Deze rotte plek linksbovenin de raamopening was onzichtbaar, totdat achterruit/rubber verwijderd waren: Rotte vloerpanelen zou ik me minder druk om maken: Ja, die vereisen laswerk (hoe eerder, hoe beter: je wil niet dat het 'uitzaait' naar de krikpunten), maar daarna ben je klaar met etsprimer, grondverf en een goede ondercoating. Of met andere woorden: daar is geen spuitwerk voor nodig, wat de kosten behapbaar(der) houdt. Hier een voorbeeld van hoe de bestuurderskant van mijn Sovereign er na wat schrapen en prikken uitzag: Ik heb die plek (en nog legio andere!) door een lasser-aan-huis laten fiksen, voor in totaal een paar honderd Euro. Kaalhalen/uitslijpen rotte delen en opnieuw coaten van de reparatiestukken heb ik in eigen beheer gedaan, wat de 'afwerkkosten' beperkte tot wat slijp- en lamellenschijven en meerdere tientjes aan Sikaflex/etsprimer/grondverf/undercoat/ertc. Die chroom strip heb ik bijna even vaak wél als niet op gebruikte XJ40's aangetroffen, de manier waarop die vastzit verdient geen schoonheidsprijs... Zolang-ie er nog bij zit is daar wel een mouw aan te passen. De uiteindelijke factor is je budget: als je financiële ruimte hebt voor wat las-/spuitwerk, heb je voor een paar mille een nette XJ40 met keurige kilometerstand, met voor nu het non-starten als belangrijkste onzekere factor. Het niet-aanslaan van de motor is een gokje, dat kan zoiets simpels als een relais (heated oxygen, die op het gele voetje, of brandstofpomp) of CPS zijn, maar kan in het slechtste geval de nodige uren aan diagnose/reparatie kosten. Het is redelijk goed nieuws dat de startmotor wél aanslaat: het 'startcircuit' van de laatste bouwjaren XJ40 is complexer dan die van pre-'93 bouwjaren, en levert soms gremlins op die resulteren in volledig niet-starten...
  8. Een Gold was - ondanks wat de naam suggereert - een basale uitvoering, en als de geruchten kloppen in het leven geroepen om XJ's voor een minder kapitaalkrachtige doelgroep te positioneren én om van de laatste voorraden XJ40's af te komen. In automotive termen geen limited edition, maar een uitloopmodel. Ze waren leverbaar in een handjevol lakkleuren; opties als airco, cruise control en elektrisch vertelbare stoelen zaten niet in het Gold-pakket en werden alleen tegen - forse - meerprijs geleverd. Om de basisprijs laag te houden is meer dan 98% (1502 van 1525 stuks) van de Gold-uitvoeringen voorzien van een 3.2-motor, schijnbaar had dus bijna niemand zin in de meerprijs van de 4.0. Ik kan nergens iets vinden over een Sovereign Gold: je bestelde óf een Sovereign (die heeft overigens geen picknicktafels in standaarduitvoering) óf een Gold bij de dealer, waarbij je al dan niet extra opties aanvinkte. Bij mijn weten is de enige Sovereign die af-fabriek picknicktafels had de Sovereign Insignia. Maar.... Bij Jaguar kon in die tijd bijna alles, als je er maar voor wilde betalen: ik heb door de jaren heen de gekste combinaties van uitvoeringen en opties gezien, dus dat er een Sovereign Gold van de band is gerold zou zo maar kunnen. Over gekke combinaties gesproken: er is bijvoorbeeld een drietal XJ40's als lange wielbasis ('Majestic') Gold 3.2 gebouwd, die per stuk waarschijnlijk een veelvoud van een 'normale' Gold kostten.
  9. Een paar tips die je kan proberen om het niet-starten op te lossen of een diagnose te stellen: luister of de brandstofpomp (achter achterbank) aanspringt als je contactsleutel naar positie 2 draait (dus: niet doordraaien naar motor starten, dat is positie 3). Een vastgelopen brandstofpomp of kaduuk relais is een overzichtelijke reparatie... check de inertia switch, de schakelaar die in geval van een ongeluk onder andere de brandstofpomp uitschakelt. Deze zit in het interieur links helemaal beneden aan de A-stijl: een zwart kunststof doosje, waar die schakelaar in zit. Bovenop zit een rubber hoesje met een schakelaar voor handmatige (de-)activatie. in de motorruimte, tegen het schutbord vind je een rijtje relais; ruil het relais met de gele voet om voor het relais met de groene voet. Als het relais met de gele voet 'blijft plakken' (een vaker voorkomend XJ40-probleem) start de motor niet. Het relais met de groene voet is voor de airco, en niet nodig om te kunnen starten, daarmee een veilige 'donor' om te proberen de motor te starten. En daarnaast: kijk kritisch naar roest... Rondom de krikpunten, de vloerpanelen voorin (kijk ONDER de matten en de rubber isolatie die daar weer onder zit), het schutbord (zwakke plek bij de laatste bouwjaren), binnenkant van de wielkuipen voor (te zien vanuit de motorruimte) en de zijschermen. Als die laatste krokant zijn onderin, aan de kant van de A-stijl, dan zitten er meestal nog legio roestige verrassingen ónder dat paneel...
  10. In plaats van water een beetje grafiet, goeie kans dat je dan van het vastvriezen verlost bent... Hier staan beide Jags droog en geventileerd, heb daarom eigenlijk nooit kouproblemen ondervonden met sloten of deurrubbers.
  11. Idem bij de XJ-S, rechterzijde.
  12. Voor de modellen die Jaguar Land Rover als 'classic' bestempelt vind je op hun eigen website exploded views met onderdeelnummers, inclusief details zoals welke onderdelen backward compatible zijn met hun voorgangers. Ik gebruik die site regelmatig om onderdeelnummers op te zoeken voor mijn Jaguars uit de jaren '80 en '90. 'Classic' zijn bij Jaguar modellen gebouwd tot grofweg 2010; voor de XK(R) houdt het op dit moment op bij het pre-faceliftmodel, bouwjaren '97-2006. Dat betekent dus helaas géén dekking van jouw - als ik op je profieldetails moet afgaan - post-facelift XKR. Voor betalende afnemers (denk: dealers, onafhankelijke garages) is er JEPC, de Jaguar Electronic Parts Catalogue, deze dekt recentere modellen, waaronder jouw XKR. Ook als consument kan je je hiervoor registreren, betaalde toegang tot de data kan je daarna per tijdseenheid (uur/dag/week/maand/jaar) afnemen. Maar: prijzen zijn niet erg 'consumentgericht', om het voorzichtig uit te drukken. Er zullen ongetwijfeld offline versies van JEPC - op minder legale wijze - voorhanden zijn, daar heb ik me verder niet in verdiept...
  13. Ja, mits de kunststof tanks aan de zijkanten nog goed zijn. Heb ik intussen weer een paar jaar geleden laten doen met de radiator van een XJ40: die leed zó aan aluminiumcorrosie dat het koeloppervlak er slecht aan toe was. De oude ‘blokken’ zijn eruit gesoldeerd, het binnenwerk is gespoeld, en er zijn nieuwe (koper? messing?) koelblokken ingesoldeerd. En dat alles zonder impact op de kunststof tankjes voor stuurbekrachtings- en versnellingsbakkoeling aan weerszijden. Kostte me toentertijd minder dan een nieuwe radiator.
  14. Schiet me net pas te binnen: de ZF4HP24 is ook gebruikt voor bijvoorbeeld de Range Rover P38. Qua gewicht/belasting komt dat een stuk dichter bij jouw gewenste setup dan een XJ6; misschien is 't de moeite waard om te kijken hoe ze de koeling voor een RR geregeld hebben?
  15. Dat loopt wel los, de aandrijflijn is aan uitgebreide hitte-duurtests onderworpen in Arizona. En voor de liefhebbers: in Timmins, Ontario voor de wintercheck. Die paar graden opwarming in onze regio zijn verwaarloosbaar vergeleken met doorsneetemperaturen in belangrijke afzetmarkten voor Jaguar zoals pak-em-beet de zuidelijke US of het Midden-Oosten. Als je er tijd/budget/plek in de motorruimte voor hebt is dat het overwegen waard, maar als een XJR, die 50% meer vermogen uit het blok haalt het zonder kan, zou ik 't ook hier wel zonder aandurven. Tenzij er veel bergritten op de planning staan (weinig rijwind, zware belasting motor & bak), dan is er om 2 ton+ aan camper omhoog te zeulen misschien wel wat extra koeling nodig...
  16. Lopen de olieleidingen van die losse koeler van/naar de versnellingsbak of van/naar het motorblok? Ik meen me te herinneren dat die losse koeler voor de motor was, niet voor de bak… - edit - die herinnering lijkt te kloppen: https://parts.jaguarlandroverclassic.com/parts/index/part/id/C01.893.89312.89312509.893125096195/brand/jaguar/ Als je op latere (laatste paar bouwjaren) VINS zoekt, zie je dat de AJ6 die koeler niet meer heeft; alleen de V12’s hebben dan nog een koeler. Wegens ‘gedoe’ (lees: lekkages) is die extra motorkoeler op latere versies weggelaten, op eerdere versies werd vaak een bypass gemonteerd; een soort U-bocht die aan- en afvoeraansluitingen bij het oliefilterhuis direct aan elkaar koppelde, en waardoor de oliekoeler-plus-leidingen kon vervallen. Schijnbaar was die motorkoeler een behoorlijke overkill voor de AJ6: zelfs de X300R, aangedreven door een opgefokte AJ6-opvolger, kreeg in veel geografische markten géén oliekoeler af fabriek… Mocht mijn geheugen labiel blijken en je tóch met een losse bakkoeler te maken hebt, zou ik ‘m overzetten naar de camper, om de reden die je zelf al noemt: het extra gewicht dat de bak voort te bewegen heeft.
  17. Goede kans dat je oliedruk goed is, maar dat de sensor voor je oliedrukmeter de geest aan het geven is. (of de kabel van de sensor naar het dashboard is beschadigd en geeft soms wel, soms geen signaal door) Bij lagere toerentallen terugval naar nul, en bij wat meer gas geven een meter die weer ‘wakker wordt’? Dat is geen onbekend issue bij late XJ40’s en bij X300’s. Je kan óf proberen de sensor schoon te (laten) maken in een ultrasoonreiniger, óf de sensor (laten) vervangen door een nieuwe. Het eerste scenario is goedkoper, maar als de sensor écht kaduuk is, biedt schoonmaken natuurlijk ook geen oplossing meer…
  18. 01-02-1995 door de dealer uitgeleverd.
  19. Mijn ex-XJR had zo'n aardedraadje...
  20. Ja. Details vind je bijvoorbeeld hier: https://www.jaguarforum.com/threads/replacement-supercharger-belt.67032/ Een blower aandrijven vergt fors meer kracht dan bijvoorbeeld een dynamo of stuurpomp, het is gebruikelijk dat een supercharger daarom een eigen riem/spanrollen/omlooprollen heeft.
  21. Je hebt gelijk, Kees: ik vermoed dat Jaguar geleerd heeft van de problemen met de dubbele TPS op de AJ6/XJ40, en dat slimmer heeft opgelost voor de AJ16/X300.
  22. Da’s lood om oud ijzer, inwendig verschillen ze weinig en beide gaan ze bij normaal onderhoud héél veel kilometers mee. Je zou zelfs omgekeerd kunnen redeneren: de HP22 is eenvoudigere techniek, dus kan er minder stuk… Je hebt bij een 3.2 bijvoorbeeld geen kabelboom van/naar de bak, geen versnellingsbak-ECU, geen dubbele gaskleppositiesensor. Bij een 4 liter-op-leeftijd zijn vervuilde kabelstekkers en gasklepsensoren bekende (mogelijke) oorzaken van versnellingsbakgedoe. Niet heel moeilijk/kostbaar om te verhelpen, overigens. Ik heb beide motoren/versnellingsbakken gereden en adviseer je de keus niet alleen van de motorisering af te laten hangen, maar vooral naar overall conditie van je aankoopkandidaten te kijken. Een 3.2 met een Andybracket komt prima mee in het verkeer anno nu, maar mist net de ‘oomph’ die een 4.0 biedt. Ik heb jarenlang een 3.2 als daily gehad, en het vermogen/koppel niet gemist totdat er een 4.0 in de collectie bij kwam. En als er écht oomph moet zijn kan je ook een licht verwaarloosde X300 XJR overwegen, en rustig de tijd nemen om die weer netjes te maken…
  23. Van de zescilinders alleen de 4-liters: die hadden een elektronisch geregelde ZF 4HP24E-versnellingsbak. De 3.2's van zowel XJ40 als X300 hadden een ZF 4HP22, zónder elektronische aansturing, dus ook zonder sportknop. En om 't verhaal compleet te maken: ook de V12's hadden een sportknop, maar dan gekoppeld aan een GM-versnellingsbak...
  24. Dankjewel, ik doe m'n best... En och, niet iedereen heeft genoeg ingebouwd masochisme om zó los te gaan op het DIY-front!
  25. Je kan óf het A/C-bedieningspaneel ruilen voor een andere, en zo die hele component uitsluiten, óf met het diagram erbij jouw bedieningspaneel uitbouwen en doormeten op verschillende standen van de temperatuurknop. Als er iets de geest geeft in het A/C-systeem van een XJ40 zijn het meestal die blend flap-servo's, ik zou me niet te druk maken over het paneel en me richten op de servo's. Als ze écht vast zitten gaat een ferme klap waarschijnlijk niet meer helpen, en zal je ze toch echt moeten uitbouwen...
×
×
  • Create New...