pimgmx

Met de hittegolf stel ik sleutelen nog maar even uit: onder het zo-goed-als-platte dak van de stalling is het windstil en dus niet heel aangenaam... Tóch heb ik weer een excuus voor een update: vandaag is na een paar maanden geduld een pakketje aangekomen waar ik al lang op zat te wachten. AJ6 Engineering is een eenmanszaakje, en de eigenaar kan sinds covid het werk nauwelijks meer aan. Het heeft een paar maanden geduurd voordat ik eindelijk eerste in de wachtrij was. 😉 De ECU is nu op maat 'geschreven' voor mijn setup met handbak, vrijer ademende uitlaten en geoptimaliseerd inlaattraject. Er is niet alleen omgeprogrammeerd voor performance, ook 'snapt' de ECU nu dat bij een 'overrun' (met minder belaste motor bergaf, bijvoorbeeld) de brandstofvoorziening wordt afgeknepen. Inbouw is plug'n'play, ik vermoed dat dit de minst tijdrovende mod van het hele project wordt! 😇

Dan ben je ook mijn antwoord kwijt dus... Gaan we weer: - boutjes achterop de ‘spaken’ losmaken, het kan zijn dat je het stuur een paar keer moet verdraaien om daar goed bij te komen - middenstuk stuur kan je er nu uit lichten - stuur rechtzetten, dan heb je een referentiepunt voor het nieuwe stuurwiel - kunststof zeskant midden op stuur heel voorzichtig losdraaien en haaks op de stuurkolom naar je toetrekken. Aan die zeskant zit een lange tube, signaalgever voor de claxon. Verbuig je die tube, dan wordt montage een probleem... - draai de borgmoer van het stuurwiel los en trek het stuur los. Als dat niet van harte gaat: paar klapjes met een rubber of nylon hamer op de achterkant. - operatie in omgekeerde volgorde herhalen om het nieuwe stuurwiel te monteren Ik heb deze operatie op mijn HE uitgevoerd om het stuur te vervangen door een beter bij mijn interieur passend exemplaar van JaguarSport/Momo. Hier wat foto’s als referentie:

Laatste bouwjaren (93-94) XJ40 zijn vrijwel identiek aan X300 qua onderstel. Ik ken de 308 niet genoeg voor harde uitspraken daarover, weet alleen dat daar een extra X-frame gebruikt is als versteviging voor de achterophanging, een populaire upgrade op X300’s en wederom late XJ40’s. Wat voor informatie zoek je precies?

Ik zou er voor alle zekerheid een 20A zekering tussen zetten... Maar begin eens met de stekkerverbinding tussen kabelboom en ventilator: check die op vuil/corrosie/etc vóór je andere dingen onderneemt. Dan zou ik zowel koelvloeistof als thermostaat op de lijst voor onderhoud zetten. Kijk ook kritisch naar de koelslangen, deze kunnen na al die jaren poreus zijn. Vooral de 'bastard hose' van pomp naar motorblok is berucht: die zit vrijwel helemaal uit het zicht en heeft bij slijtage de nare eigenschap er onder vollast mee op te houden... Kijk in alle rust bij draaiende motor naar alle aansluitingen van het koelsysteem én naar de waterpomp. Een versleten waterpomp kan lekken langs de as, dat zie je bijna niet, maar is wel continu vloeistofverlies bij draaiende motor...

Eerst een rits vragen... - Welk bouwjaar? Vroegere bouwjaren van de XJ40 hebben een mechanische fan met viscokoppeling, latere niet. - Met ‘bovenste radiator’ bedoel je de elektrische koelventilator tussen radiator en motorblok, neem ik aan? - Wanneer is de koelvloeistof voor het laatst gewisseld? - Is het peil van de koelvloeistof op orde? - Enig idee hoe lang de huidige thermostaat er in zit? Ik denk aan twee mogelijke oorzaken (maar lastig te zeggen op basis van summiere informatie): - vastzittende thermostaat, waardoor de radiator niet gebruikt wordt en koelvloeistof alleen in het motorblok circuleert - relais-unit voor de fans versleten, waardoor een of beide koelfans niet geactiveerd worden De thermostaat is een goedkoop onderdeel én makkelijk te vervangen. Als je niet weet hoe lang de huidige in je auto zit kan je overwegen die sowieso te vernieuwen. Die relais-unit zit ‘verstopt’ achter het zijscherm linksvoor, en is het makkelijkst van onderaf te bereiken. Een dondergroen kunststof ‘doosje’ dat met een clip aan het chassis hangt.

Ik ben weer te druk met klusjes thuis bezig geweest (en wat cursussen, maar da's een verhaal op zich...) voor een serieuze knutsel-update. Daarom maar een update van het pakketjesfront... En het is een upgrade-update: de besturing/ophanging voor de XJ-S was af fabriek geoptimaliseerd voor de Amerikaanse markt, wat onder meer resulteerde in een naar Europese smaak overbekrachtigd stuurgevoel. Gelukkig was ik niet de enige die liever meer stuurgevoel heeft en minder bekrachtiging: Rob Beere Racing heeft een kit ontwikkeld waarmee je zélf de 'sterkte' van je stuurbekrachtiging kan regelen...

Remblokken: Ferodo en Mintex zijn/waren de OEM-leveranciers van Jaguar. Als je dat niet goed genoeg vindt kan je bijvoorbeeld EBC overwegen. Schijven: ATE als je OEM wil en bijvoorbeeld Brembo als je ook daar een stapje omhoog wil.

Niet alle superchargers draaien altijd mee met de motor: je hebt ook auto’s (en andere toepassingen, zoals boten) waar de S/C met een magneetkoppeling in- en uitgeschakeld wordt. Airco: bedoel je met ‘traag op gang’ dat-ie moeite heeft om koude lucht te leveren? Als de voorgeschiedenis van airco-onderhoud onbekend is, kan je overwegen het systeem opnieuw af te laten vullen, gerede kans dat je koelmiddel niet meer op peil is. Inwendige circulatie zou ik vermijden, dan blijf je min of meer dezelfde lucht rondpompen, standje ‘auto’ zou onder de meeste omstandigheden voldoende moeten zijn.

Tijd voor een verhaaltje voor de motorblok-anoraks, of hoe de XJ-S meermaals proefkonijn was voor de motorisering van de XJ sedan... En heb geduld: het blijft on-topic over de Series III en z'n directe verwanten gaan! 't Begon midden jaren '80 met de 3.6 AJ6 zes-in-lijn, een nieuw 16-kleps motorblok speciaal ontwikkeld voor de XJ40. Dat betekende een stijlbreuk na decennia met de iconische XK 6-pitter als krachtbron. Maar... De ontwikkeling van de XJ40 duurde zó lang en Jaguar zat zó krap bij kas dat ze het testprogramma verkortten, niet wachtten op voldoende XJ40 bodyshells om er AJ6-en in te bouwen en 'gewoon' begonnen om XJ-S-en uit te rusten met de 3.6 AJ6. De heel vroege 3.6-en zijn net als de latere blokken mechanisch bulletproof, maar 'gezegend' met een ECU die nog wel eens nukken wil hebben, en vooral hoofdpijn bij stationairloop kan veroorzaken. Zie ook het topic van Raymond over z'n 'nieuwe' XJ-S... 😉 Voor de liefhebbers van sportief rijden zijn die 3.6 XJ-S-en juist interessant: daarvan zijn er namelijk relatief veel met de Getrag 265 handgeschakelde versnellingsbak geleverd. Het V12-verhaal is complexer: de pre-facelift XJ-S-en waren voorzien van de 5.3 V12, net als de Series sedans uit die periode. En dat was niet zo vreemd: de XJ-S was vanaf de grond op als GT-omhulsel voor de V12 ontworpen. Het idee achter de motorisering van XJ40 was een heel ander verhaal: die sedan was oorspronkelijk überhaupt niet ontworpen om een V-blok te kunnen herbergen! Het apocriefe verhaal dat wijlen Jim Randle ons vertelde is dat dit een bewuste sabotage-actie was uit de donkere Leyland-jaren: onder het mom van veiligheidsvoorzieningen tekende het Jaguar-designteam de voorste chassisbalken en het subframe zó dat de 'huis-V8' van British Leyland (het 3500 Chrylserlicentieblok) niet zou passen: er was alleen ruimte voor een 'slanted six'. Het idee dat de ziel van een Jaguar - namelijk z'n motor - bij een ander merk vandaan zou komen vonden de ingenieurs van toen onverteerbaar. Gelukkig voor hen was het topmanagement van British Leyland óf te incompetent, óf te druk met intern ruziën (of allebei, overigens) om dit trucje door te hebben. En zo geschiedde dus... Maar... De oliecrisis van de jaren '70 was al langzaam weggeëbd uit het collectieve bewustzijn, en tegen eerdere voorspellingen in bleven vooral de Amerikanen relatieve grootafnemers van V12s. Er was geen mooier statussymbool op je oprit dan iets met méér cilinders in het vooronder dan de sedan van je buurman. 😄 Daarvoor werd een noodoplossing getroffen door het Jaguarmanagement, simpel doch adequaat: "dan houden we de Series III toch gewoon in productie als V12?". En zo geschiedde dus... Hierdoor ontstond de schizofrene situatie dat je ruim zes(!) jaar lang uit twee sedans kon kiezen bij Jaguar: vanaf 1986 de 'hoekige' XJ40 als je genoegen nam met een zescilinder; de Series III als je jezelf met een V12 wilde kietelen. Na de overname van Jaguar door Ford kwam daar binnen een paar jaar verandering in: één van Fords speerpunten na de overname was kostenrationalisatie, of in gewoon Nederlands 'de boel zo simpel mogelijk maken'. Daar pasten twee sedanproductielijnen niet bij, en viel rond 1992-93 definitief het doek voor de Series III, ten faveure van een aangepast voorste chassis/subframe voor de XJ40, die in V12-uitvoering de fabriekscode XJ81 kreeg. Omdat de Series III het V12-gat zó lang wist te vullen verscheen XJ81 met het doorontwikkelde zesliterblok, en niet met de oude vertrouwde 5.3. De allerlaatste Series III-modellen werden voorzien van een plaquette met volgnummer op het dashboard, en beginnen langzamerhand verzamelwaarde te krijgen. Genoeg over de Series III, verder met het verhaal van de zesliter... In de jaren '80 landden de succesvolle ervaringen van TWR met de XJ-S Group A-racer op de bureaus van Jaguars R&D-afdeling in Coventry: een grotere cilinderinhoud zou zorgen voor een nóg mooiere koppelcurve, en bij 'gewoon weggebruik' zou een groter blok zelfs qua brandstofgebruik wat vriendelijker zijn dan de 'kleinere' 5.3. Mede op basis daarvan ging Jaguar in de tweede helft van de '80s aan de slag met de zesliter V12, die in eerste instantie met een variant op de 5.3 Marelli-ontsteking werd gebouwd. Met als spannende bijkomstigheid dat deze dus nét zo gevoelig was voor katalysatorbrand door een versleten verdelerarm als z'n voorganger... 🤔 Dit blok lag ongeveer vanaf '92 in de XJS (vanaf de facelift zónder streepje tussen J en S) en alleen in 1993-94 in de XJ40. Na net een paar dienstjaren, bij introductie van V12-versie van de X300 (fabriekscode X305), werd het alweer opgevolgd door weer een verdere doorontwikkeling: het Marellisysteem met z'n mechanische stroomverdeler was afgedankt ten faveure van een volledig elektronisch systeem met meerdere bobines van NipponDenso. Door de jongere elektronica, de simpeler ontsteking (en wat verdere versimpelingen van o.a. het vacuümsysteem) wordt deze laatste Jaguar V12 ook wel als de meest betrouwbare gezien... (voor de leeslijst: John Egans 'Saving Jaguar' en 'TWR and Jaguar's XJS: Inside Tom Walkinshaw's Group A Racing Team' van Alan Scott geven mooie inkijkjes in de productie- en designbeslissingen van BL/Jaguar in de jaren '80)

Klinkt als verstopte airco-drain(s)? Zie bijvoorbeeld hier voor meer info: https://www.jaguarforums.com/forum/xk-xkr-x150-33/simple-c-condenser-drain-fix-135630/

Als het zo dicht mogelijk in de buurt van origineel moet komen: Aldridge Trimming. https://www.aldridge.co.uk/ Zij hebben nieuwe voormatten voor mijn pre-facelift XJ-S gemaakt, en zowel kleur, materiaal als 'bouwkwaliteit' waren indrukwekkend!

Succes!!!

't Onderliggende idee is dat de geactiveerde booster helpt voldoende druk op te bouwen bij ontluchten, dus het lijkt me het proberen waard... En het is allicht goedkoper dan de investering in nieuwe drukschakelaars! 😉

Gelukkig was het nest al tijden verlaten, ik vermoed dat de laatste 'bewoning' van vóór de versnellingsbaktransplantatie was. En een bijkomend geluk is dat er aan die kant van de auto geen kabels binnen knaagdierbereik zijn... 😅