john37

Indrukwekkend lijstje van vervangingen, maar lijkt me dat er ook (veel) onzinnigen bij zitten (tenminste voor de arm mengsel melding) Weet de volgorde niet van een aantal vervangingen, maar na koppakking en kleppen werk zou compressie idd 100% moeten zijn (tenzij er iets met de zuigers is). Als compressie 100% was voor het kleppen en koppakking werk dan lijkt kopwerk me vrij onzinnig voor het arme mengsel probleem (sluit niet uit dat er dan een andere reden was dit aan te pakken........) Waterpomp ........ (gewoon meegenomen omdat ....... of was de motortemp ook veel te hoog, dat past dan bij daadwerkelijk veel te arm mengesel, maar wat is oorzaak en wat is gevolg ?) Je zou denken dat dit wel richting zou geven. Te arm mengel: Te veel lucht versus benzine. Dit is meestal terug te voeren naar valse lucht of spoeiers / injectoren die te weinig benzine geven (om wat voor reden dan ook: nauwere doorlaat, mindere brandstofdruk, kortere stuurpuls, ...., .....) OF een computer regelprobleem is (niet noodzakelijk de computer zelf maar de signaal gevers en/of actuatoren zoals injectoren, lambda, fuel trim). Als er niks vervangen zou zijn geweest zou stap 1 zijn: op zoek naar valse lucht of sensoren die tot doel hebben aan te geven hoeveel lucht de motor krijgt, door allerlei veranderingen is het mogelijk dat het VEEL complexer is geworden. Zijn bij werk aan de inlaat alle 4 de afdichtingen van inlaat spruitstukken vervangen ? Hoe is het met de leiding naar de rembooster ? Zoals Keesh al aangaf zou je Isabella eens kunnen laten kijken ipv 'lukraak' onderdelen vervangen. (Beweegredenen: instelling en ervaring gecombineerd met de juiste apparatuur) Daarnaast kan na zoveel werk een frisse blik wonderen doen. Waarom niet zomaar onderdelen (zeker de electronische) vervangen en LATEN ZITTEN als het probleem daarmee NIET HELEMAAL WEG is, maar altijd het originele ding terugplaatsen (als de TIJDELIJKE SWAP niet de oplossing gaf, ook al heb je het gevoel dat het een ietsie pietsie beter is) ? De huidige motoren zijn complexe dingen. Niet zozeer vanuit principe en mechanisch oogpunt (lucht, brandstof, samenpersen, vonk, knal, ....) maar door de regelingen en sturingen eromheen. Zie het als een jachtvliegtuig (in tegenstelling tot een 80 jaar oud vliegtuig). De piloot geeft in grote lijnen aan waar hij heen wil, maar vanwege hun wendbaarheid zitten ze op randje stabiliteit en de computers regelen alles en houden ze in de lucht. Een caburateur motor loopt niet, mooi of pruttelt en ploft maar loopt omdat er GEEN SNEL controlerende computer regelmechanismen op zitten, maar eenvoudige (en in verhouding hele trage) mechanische regelingen zoals: vervroeging middels centrifugaal gewichten en de bewegende zuigers in de carburateurs. Motoren met deze mechanishe varianten lopen in veel gevallen dus minder efficient / nauwkeurig, maar blijven lopen als ze lopen. Je voet zit met stangen vast aan de gasschuif, en die beweegt als je aan het gas komt. Je hebt 'altijd' directe invloed en je kunt de reactie op je actie DUIDELIJK zien/vaststellen. Bij de moderne auto (ook je 20 jaar oude S-type) zit er alleen koperdraad tussen je voet en de motor computer (Als de accu eruit is beweegt de gasklep nooit, hoe hard je ook op het gaspedaal trapt of stampt) verkeerde informatie naar / van de computer (zonder dat je het kan zien) kan er dus voor zorgen dat hij helemaal niet loopt of van het ene op het andere moment knap beroerd (door b.v. een onbetrouwbare verbinding). De eerste computers (jaren 70-80) hadden dat niet eens in de gaten en/of merkte je hetzelf niet direct (maar b.v. wel door vaker tanken), maar bij de huidige generatie zitten er allerlei extra mechanismen en sensoren op die de monteur richting moeten geven, zoals monitoren van de verbranding (o.a. via de bobines, lambda sondes) Het zwakke punt van dit alles is vervangen van onderdelen met NIET EXACT DEZELFDE SPECIFICATIES waardoor de computer ineens andere signalen lijkt te geven of krijgt waardoor het systeem juist instabiel is geworden, wat af fabriek nooit zou hebben kunnen bestaan omdat het zo NIET ONTWORPEN was (lag buiten de ontwerp grenzen) ff proberen e.a. wat eenvoudiger te maken met een voorbeeldje (ondanks dat de werkelijkheid veel complexer is, zeker bij accelleratie, opwarmen etc) Denk aan eenvoudige tafel van 10 (uitgebreid met wat factoren die in principe 1 zijn) 1x 10 = 10 => 1 x 1 x 1 x 10 = 10 => 1 x RC x MC x S = 10 (met RC = 1, MC = 1, S = 10) 1 x RC x MC x S = 10 ( RC=1, MC =1 S=10) 2 x RC x MC x S = 20 3 x RC x MC x S = 30 In dit voorbeeld zijn: 1,2,3 verschillende werkpunten RC een regelconstante (iets wat de ecu doet in closed loop, bij continue 80 km per uur rijdende), MC de relevante motorconstante (als we het over arm / rijk mengsel hebben de lambda regeling , waarbij de motor in closed loopt. oftwel lambda =1) S de sensor waarde. Tijdens ontwerp en af fabriek heeft S een overdracht van 10. Als sensor S nu totaal anders reageert dan af fabriek (slechte sensor of verbinding of iemand vervangt sensor S door eentje die niet 10 maar 30 geeft) beginnen er NIEUWE EXTRA problemen, bovenop hetgeen je op wilde lossen. 1 x RC x MC x S = 30 (RC=1, MC=1,S=30) terwijl de ECU 10 verwachte en dus begint de ECU aan de RC en/of MC te sleutelen totdat de uitkomst weer 10 is. In beste geval zal alleen RC veranderen (lees benzine toevoer via de injectoren) maar het systeem is complex en ook MC zou aan de haal kunnen gaan. Ook zou er een situatie kunnen onstaan dat de uitkomst weer 10 is maar de auto verre van herkenbaar is, en het mis gaat / beter is als je gas geeft. Als de ECU tegen regelgrenzen aan begint te lopen en de ontwikkelaars daar detectie grenzen op hebben gezet dat je een melding krijgt. Terug naar de S-type. Het is een complexe motor met vele kleppen etc (Ja, in het inlaat systeem van de S-type zitten verschillende kleppen, die afhankelijk van toerental en belasting open of dichtgaan). Problemen bij 80 hoeven dus niet de dezelfde oorzaak en oplossing te hebben als problemen bij b.v. 130 Altijd eerst zorgen voor een mechanisch stabiele situatie anders raak je van de drup in de regen.

Gaaf zo'n zelfbouw klushuis. Liggen de planken op de stalen vloer en die dan weer op beton ? (Je wil niet dat de krik door de planken heen gaat als je onder de auto bezig bent) Denk dat zo'n lier zeker wel een Ampere of 100 nodig heeft. Dikke accu met korte dikke kabels is wel nodig. Mogelijk is het ook beter als je je auto (met draaiende motor) via startkabels dan weer met die Lier accu verbindt. De Lier Accu levert dan de korte piekstromen (in beweging krijgen, en over drempeltje heen etc) en de dynamo van de auto de wat lagere steady stromen, en vult de accu weer terug bij.

???? was nog niet wakker denk ik.

Onlangs nieuwe Defender in levende lijve gezien. Niet mijn ding.

Hiep hiep hoera. En nu extra lekkere peut?

Klinkt als zijnde dat de AJ16 zeer betrouwbaar is. Beetje surfende zie ik ook nogal wat S-type's met flinke KM standen. (Denk dat het je niet lukt met onbetrouwbare auto). Regelmatig onderhoud / upgrading lijkt me wel een voorwaarde. (afhankelijk van type: spanners, versnellingbak en differentieel)

Even de vraag vanuit de ander kant benaderende: Hoevelen van ons hebben het afgelopen jaar met pech langs de weg gestaan? (en telt pech in het eerste jaar wel / niet ?) Hoe minder handen, hoe betrouwbaarder. Right ?

Verbinding goed warm stoken, daarna goed af laten koelen ! Paar dagen elke dag VOLDOENDE kruipolie en dan moet ie met wat HEEN EN WEER wrikken los komen. Vooral het HEEN en WEER is belangrijk, anders breekt het gewoon af.

Kabel afstellen blijft de oplossing. Tip was bedoeld om de auto te kunnen starten en dan naar garage te rijden.

Na een zo lange tijd niet gedraaid te hebben zit er nagenoeg nergens meer olie. Dus is het verstandig ervoor te zorgen dat er olie komt. Eerst handmatig op de nokken en stoters. Dan via de externe aansluiting. En met de hand de motor rond draaien. De externe aansluiting zou je daar kunnen plaatsen waar nu de oliedruk sensor zit.

Tenzij je met de voor of achterkant tegen een deur muur of andere auto staat zou je het volgende kunnen proberen: - voet op de rem - sleutel op de stand - een helper de pook langzaam van P naar D bewegen. Je zou er ergens een stand tegen kunnen komen waarin hij start.

Idd goed warm maken met fohn of verfbrander. De meeste lijmen en kitten worden zacht boven de 70 graden. Weet niet of de kentekenplaat tot aan de randen gekit is, anders zou je er wat planken omheen kunnen houden tijdens verwarmen de kentenplaat om de lak van de achterklep te beschermen.

OK.... Hoe krijg je het vliegwiel krom?

Ik dacht een 6 pitter Series 2

Weet niet meer precies waar, maar heb dat olie er onder druk door duwen een tijdje geleden genoemd. paar bar is voldoende (niet de volle compressor druk erop zetten) Aansluiting kan je maken op plaats van de oliedruksensor (die zit na het filter, en als het goed is zit er in je filter een non-return valve) In het carter zit een zuigbuis met zeef, dan de pomp, dan het filter, daarna de sensor en uiteindelijk de delen die van olie voorzien moeten worden. Olie moet door de draaiende assen heen. Als er dus olie is gedruppeld via de diverse (uitlopen) moet je met een sleutel op de krukas deze een aantal keren rond draaien. Van te voren even de bougies eruit en een beetje olie op de zuigers laten lopen (mag ook al 2 dagen van te voren, kruipt het lekker overal tussen)

Luchtkussens, dit model heeft toch geen luchtvering ?

Soort van "rails" als ik het goed zie. (Spoorbiels)

Dan nu de $$$$$$$$ vraag: Is origineel beter, of aftermarket ?

Exact wat Raymond al aangaf, LAAT er even naar kijken. Succes

Heb je niet toevallig lucht in de hydraulische leiding van de Clutch Master naar Slave cylinder ?

Bij zoveel storingen denk ik aan slechte massa verbindingen. Die zou ik dus eens losnemen, schoonmaken en weer herstellen. Te beginnen bij: die van chassis naar motorblok en accu naar chassis.

Hoi Frank, De ruim 12,5 Volt is tenminste al iets. (Er zit dus wel wat in, maar je weet nog niet hoeveel en of die ook fikse startstroom kan leveren?) Niet willen starten en (op gevoel) snel leeg lopende accu zijn 2 verschillende zaken, mogelijk terug te voeren zijn naar de accu. Heb het zelf wel eens aan de hand gehad dat verlichting het wel deed, maar starten ho maar. Na LATEN doormeten van de accu bleek de interne weerstand te hoog te zijn. Nieuwe accu was de oplossing. De vraag gaat nu zijn hoeveel er overblijft van de ruim 12,5V tijdens de startpoging : - blijft deze keurig hoog en gaat de motor wel/een beetje / of niet rond) - zakt deze als pudding in elkaar (en wil de startmotor rond gaan of hoorde je een klik o.i.d.)

Hoi Frank, Dat is perfect. Dan kunnen je checks 1 en 2 perfect uitvoeren. Als de spanning in stappen 1 en 2 RUIM 12,5 V is lijkt je accu in orde (lijkt, want de belasting is laag) Als je nu de sleutel omdraait om te gaan starten, valt de spanning dan naar beneden of blijft deze onveranderd ? Als de motor niet rond wil tijdens de startpoging ff met de J gate "roeren" om te zien of het mogelijk in de J gate schakelaars zit.

Idd oppassen dat de verscheidene zaken niet door elkaar gehaald worden en lukraak vervangen het gekozen oplossingspad gaat zijn. V.w.b. het snel leeg lopen: Start Start eerst bij de Dynamo. (Een accu van 74AH is binnen de korste keren leeg als de dynamo het niet doet, en je lichten blowers radio etc aan hebt) Een eerste check naar wel of niet (een beetje) werken van de dynamo kun je controleren door de spanning op de accu te meten in verschillende situaties. Ga als volgt te werk. Start met de Auto uit. 1. Zet een Voltmeter op de accu en noteer de waarde (noteer ook: status van acculampje) 2. Zet de auto nu op Kontakt (Alle versbuikers uit), en noteer weer de accu spanning ((noteer ook: status van acculampje) Start nu de auto 3. Nu de motor draait weer de accu spanning meten en noteren. 4. Nu accu spanning meten en noteren als hij ff op 2500 RPM draait 5. Nu een hele zwik verbrukers aan (verlichting, blowers, achterruitverwarming) en dan weer de accuspanning meten en noteren 6. Nu hetzelfde als voorgaande maar da n met 2500 RPM Nu de waardes vergelijken. In situaties 3 t/m 6 moet de spanning beduiend hoger zijn dan in situatie 1 en 2 Daarna stukje rijden (zonder verbruikers aan) en als hij warm is de stappen 3 t/m 6 herhalen.