Jump to content

Poelie

Members
  • Posts

    114
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    11

Poelie last won the day on January 1

Poelie had the most liked content!

Reputation

152 Toppertje

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Ik ontken niet wat in dit topic staat maar ik heb nog nooit problemen gehad met de verschillende brandstoffen. Ik merk WEL dat de motorblokken van mijn auto's nu en uit het verleden wat lekkerder lopen op 98 en 100+ maar met 95 E10 heb ik geen problemen. Ik vervang vaak wel preventief alle brandstof en carterontluchtingsslangen om 2 redenen: - oud en bros dus kunnen lekken, vooral die plastic ribbelleidingen op auto's zijn bros; - oud en dus mogelijk niet E10 of alcohol geschikt; Ik wissel de olie iedere 15.000km bij de auto's en flush de motoren altijd met Forte. Na aanschaf van een auto met V8 gaat er altijd 2x Forte in voordat ik de olie wissel. Hierna gewoon rijden. Vaak op feestjes of onder collega's hoor ik discussies over de benzinekwaliteit en men vraagt mij vaak hoe ik er naar kijk als sleutelaar. Ik kom dan met de saaie mening dat ik nooit ergens last van heb. Zonder te weten wat de grenswaarden van alle sensoren zijn en hun relatie tot elkaar enerzijds en de karakteristiek van het verbranden van ouderwetse 95 t.o.v. 95+10%, is het gissen wat er gebeurt.
  2. Dit zou een ford 5 bak moeten zijn. Ik zou een goede garage of automaatspecialist zoeken. Die zullen het vloeistofniveau checken, de rembanden en servos nalopen en met een uitleescomputer een goede diagnose doen. Het is gissen obv je beschrijving maar als er geen foutcodes zijn en eigenlijk ook geen schakelklachten zouden het interne lekkages kunnen zijn. Dan loopt er een koppeling aan die uit hoort te staan. Dit zorgt voor een slepend / remmend gevoel. Dit is een beetje een aparte automaat met nog 2 rembanden en servos. Het kan ook elektronisch zijn omdat er een signaal voor S wordt gegeven.
  3. Sinds afgelopen zaterdag de XJ weer op de oprit thuis. Al het werk is gedaan. Ik dacht dat het diff geluid maakte maar het bleek een wiellager te zijn. Zie afbeelding. Vorige week het diff gewisseld maar er bleef nog een zagend geluid over. Uiteindelijk na veel zoeken en meten met sensoren tijdens het rijden het binnenste wiellager bestuurderszijde aangewezen. De foto laat zien dat dit lager (rechts) op 1 plek van de rol heeft gerold. Ter vergelijk het buitenste lager er naast. Dit zou betekenen dat het lager te strak stond. Ik heb ze vorig jaar alle 4 vervangen met nieuwe moer en met het controleren van de speling. Ik kan fouten maken maar ik ben dit keer geneigd het lager aan te wijzen. Het is een merkloos lager van Powertune. Dit was de eerste keer dat ik merkloze lagers in een auto monteerde en meteen de laatste keer. Ik heb een SKF set kunnen scoren en deze ging er meteen in. Voor zielsrust heb ik een extra 0.05 shim bijgelegd maar ik denk stiekem dat het niet had gehoeven. In ieder geval wel meteen mijn diff meegepakt :-). Hier toen wel direct premiummerk lagers in. Mijn vrouw is super blij met de auto. Geen geluiden, zeer strakke ophanging en een ongelooflijk stille rustige motor met een perfect schakelende automaat. De compleet RVS uitlaat is precies naar wens, muisstil. Zaterdag trek ik alles na nu er wat gereden is en is het klaar. Na de fout met de automaat en dat wiellager ben ik er ook wel klaar mee, positief bedoeld. Ik ben jullie nu wel wat fotos verschuldigd van het geheel. De komende weken werk ik wat kleine details aan de buitenkant en in het interieur weg. Later in de zomer gaat het oude diff uit elkaar om een oplossing voor de dure schaarse lagers te bedenken.
  4. Een of meerdere kruiskoppelingen op de aandrijfassen (van diff naar wiel) zouden zoiets kunnen doen. Deze rammelen als knikkers als ze op raken. Je moet het dan wel constant horen. Giert of ronkt het ook? Denk je het bij de motor, halverwege of achter te horen?
  5. Omdat ik vorige week nog geen idee had wat ik fout had gedaan met de automaat had ik al een exemplaar uit een demontageauto gekocht om eventueel naast elkaar te demonteren en alles te vergelijken. Dat was uiteindelijk niet nodig dus dit exemplaar uit de demontageauto heb ik gestript. Bruikbare onderdelen leg ik op voorraad. Ook dit brein had een gescheurd huisdeel maar in dit geval was de scheur ook wel heel duidelijk te zien. Zie afbeelding. Ook heb ik een afbeelding van de zgn. "channel plate" geplaatst met daarin alle onderdeeltjes zoals een Jaguar 3.2 V8 deze heeft met bakcode 028 mocht iemand ooit niet precies weten hoe alles terug te leggen. Deze automaat is een keer gereviseerd. Ik zag dat aan de volgende onderdelen: - koppelingen in zeer goede staat; - staalplaten geheel onbeschadigd, een beetje hitteschade hier of daar mag best; - nieuw type A trommel van ZF; - en de belangrijkste: de torx bouten achterin de automaat waren wat aangetast. Iemand heeft ze goed vastgeramd. Af-fabriek wordt dat zo niet gedaan; Zuur voor de vorige eigenaar. Door dit duidelijk uitgescheurde breindeel functioneerde deze automaat niet goed en de revisie heeft niet geholpen want dit is gewoon overgeslagen. Interessant om te bewaren van een automaat zijn: Staalplaten en borgringen: als je dan bij een revisie een verbrande of beschadigde plaat aantreft, kun je deze vervangen zonder meteen een hele set te moeten kopen. Ook kun je bij teveel eindspeling een wat dikkere staalplaat en dikkere borgring pakken. Er zit wat variatie / productietolerantie op alle platen en ringen dus daar kan men mee spelen. Trommels, lagers en harde delen: als deze bekend staan als faalgevoelig en de delen die je aantreft intact zijn. Een voorbeeld bij de 5HP24 is het bewaren van een volledig intacte A drum, alle naaldlagers, het sperlager en de rubberen/metaal zuiger. De kabelboom/sensoren, solenoïdes en breindelen: de kabelboom en solenoïdes kunnen kapot. Bij de kabelboom komt het wel eens voor dat een temperatuursensor slecht wordt of dat een snelheidssensor stuk gaat en een fout geeft. De solenoïdes kunnen ieder afzonderlijk stuk. De breindelen zijn interessant om te bewaren als ze intact zijn en de usual suspects zijn. Voor de 5HP24 zijn dat: - het bovenste breindeel dat kan scheuren; - het breindeel met de hoofddrukzuiger als de A-drum van die automaat NIET kapot is. Dit breindeel is dan bij de hoofddrukzuiger nog niet uitgesleten en kan voorzien worden van een nieuwe hoofddrukzuiger en weer jaren mee; De rest kan bij het oud ijzer en oud aluminium. De 5HP24 is een vrij goede automaat op die paar bekende ontwerpfoutjes na. De overige harde delen en de metalen zuigers slijten eigenlijk niet zomaar.
  6. En ik heb resultaat. Einde middag het brein verwijderd en de plaat vervangen. Inderdaad, de verkeerde plaat. Ik heb de juiste plaat gemonteerd en de automaat weer afgevuld. Alles is nu perfect in orde. Het schakelen 12345 en 54321. Hieronder een eigen gemaakte foto. Je ziet de 2 soorten behuizingen en eronder de bijbehorende platen. Met cirkels heb ik aangegeven wat waar hoort. Wat me verbaasde is dat ik geen verbrande olie heb geroken. Bij het losdraaien van de aftapplug dacht ik nog "oh jee dat wordt stinken" en er was niks te ruiken. De olie kwam er bijna 100% helder uit. Dit moet betekenen dat met dat verkeerde plaatje de A koppeling in de 5 zijn olie niet kon dumpen door dat gat (want het gat was er niet) en dat deze dus te langzaam zijn druk afbouwde. Hij zal dus niet ECHT geblokkeerd hebben maar hoogstens wat hebben meegedraaid. Dikke mazzel dus. Nu kijken of ik deze week het differentieel nog kan vervangen en dan is de auto rijklaar.
  7. Inmiddels alles voorbereid om deze week het diff te monteren en de automaat na te lopen. Ik heb ook ontdekt wat ik verkeerd heb gedaan bij de revisie. Ik heb in het brein de verkeerde metaalplaat gebruikt onder het gescheurde breindeel. De eerdere versies van de 5HP24 hadden een breinhuisje bovenop met daaronder een bepaalde metalen plaat. Deze metalen plaat is later aangepast omdat ook het huisje is aangepast. Je ziet onderin dat er een extra gat zit in de nieuwe versie. Ik had 3 breinen liggen en 2 soorten, we noemen ze even A en B: - het brein uit de Jaguar met een scheur in dat huisje, type A; - het brein uit een BMW zonder scheur in dat huisje, type A, dit huisje heb ik gebruikt; - het brein uit een BMW zonder scheur, type B, dit huisje is anders, dit moet ik niet willen gebruiken; Ik had dan dus ook 3 metalen platen. 2x type A, 1x type B. Op deze platen staan de onderdeelnummers. Als ik het goed heb gemonteerd, heb ik in mijn garage 1x A en 1x B liggen wat betekent dat er nu in de Jaguar een type A is gemonteerd. Je raadt het al, er liggen 2 type A platen in een doos. Ik heb het metalen plaatje omgewisseld toen ik 3 breinen naast elkaar had en alles aan het reinigen en inspecteren was. Dat betekent dat er nu een passend maar verkeerde plaat onder dat vervangen breinhuisje ligt. Dat betekent dat bepaalde zaken net niet helemaal correct zijn. De fix is eenvoudig, het brein hoeft niet helemaal uit elkaar en de automaat hoeft niet onder de auto vandaan. Het gevaar is wel dat ik nu nieuwe frictieplaten in een koppeling een klap heb gegeven en deze verbrand kunnen zijn. Als de brandlucht van de olie te sterk is, zal ik in de nabije toekomst voor perfectie een set platen moeten vervangen. Stiekem best opgelucht :-). Ik snap nu ook dat ik deze fout nog nooit eerder heb kunnen maken op dit type automaat. Ik heb nooit 3 breinen naast elkaar gehad en dus niks door elkaar kunnen halen.
  8. Wat een mooi resultaat. Ik vind 900 euro nog meevallen als je kijkt wat alles kost. Zoals je zegt, iemand moet ook alle faciliteiten betalen.
  9. Het differentieel is af. Zie onder. Allereerst de tandspeling gecontroleerd. Er is altijd wat tandspeling nodig. Dit betekent dat als je aan de pignon draait en je zet de kroon klem, je getik hoort en maar een klein beetje kunt bewegen. Voor deze combinatie pignon + kroon en deze wijze van tandslijpen geldt vanuit de boeken 0,12 speling. Door aan de bestuurderskant te draaien aan de schijf, zet je de kroon dichter op de pignon (minder speling) of juist verder (meer speling). Met de klok meet je of je 0,12 hebt. Vervolgens heb ik het draagbeeld gecontroleerd. Door wat blauwe pasta op de pignon te smeren en te draaien in de rijrichting krijg je een blauwe afdruk op de kroon. Die afdruk laat zien hoeveel van de tandflank wordt gebruikt bij het overzetten van de kracht. Dit mag niet helemaal in de tandkuil liggen. Als je het loopvlak van 20 jaar lopen kunt zien op de flanken, wil je zien dat het blauw dit loopvlak helemaal bedekt maar ook niet meer. Als laatste moet de lagerspeling worden afgesteld met de draaischijf aan de bijrijderszijde. Deze lagers staan in een X opstelling. Dat betekent dat de rollen schuin aflopend naar buiten wijzen. Voor dit lagernummer 32010 geldt dan een speling van 0,04 - 0,05. Met 0,06 kom je ook wel weg. Door te draaien en te meten met een klok hoe ver heen en weer je de kroon kunt bewegen, lees je op de klok af of je tussen 0,04 en 0,06 zit. Het differentieel ligt klaar. 4 lagers zijn nieuw, 2 lagers, de dure zelfgesmeerde aparte lagers, heb ik hergebruikt. Het diff dat onder de auto vandaan komt reviseer ik ook waarbij ik voor die dure lagers een ander type wil zoeken.
  10. Na bijna 2 maanden niks doen weer alles in huis om te starten. Ik had nog een verzekeringszaak lopen voor een BMW die ik vorig jaar heb gecrashed. Afwikkeling duurde een jaar maar is nu wel in mijn voordeel. Deze BMW kon ik gaan demonteren om in onderdelen te verkopen en dat is inmiddels voltooid. Hier een afbeelding van het differentieel. Deze heb ik gisteren gedemonteerd en voorzien van een laag verf. Het huis staat te drogen en volgende week kan hij in elkaar. Hierbij: - check ik het draagbeeld van de pignon en kroon; - check ik de tandspeling van de pignon en kroon; - monteer ik het diff met 4 nieuwe lagers. De 2 aller uiterste lagers, de dure, zet ik terug. Deze voelen nog goed; Bij het diff dat onder de auto vandaan komt zal ik de revisie ook uitvoeren maar hierbij zal ik een goede, makkelijke en voor iedereen toepasbare manier proberen te bedenken om die aparte dure lagers te omzeilen. Een en ander met spacers en standaardlagers maar dat is een zomerklus. Het doel is volgende week zaterdag het differentieel gereed hebben. Voor de problemen met de automaat heb ik een bak uit een demontageauto gescoord. Deze kan ik naast elkaar zetten en stap voor stap vergelijken.
  11. Ik heb die aftermarket drum teruggestuurd en de originele teruggezet. De originele was puntgaaf dus dit brein heeft nog geen drukverhogingen gehad. Ik heb het brein voorzien van een aftermarket drukzuiger met veren, een zgn. "Shift kit" om dit probleem te voorkomen. Ook heb ik het bovenste breindeel vervangen voor een nieuwe i.v.m. een scheur. Die shift kit heb ik al regelmatig geplaatst bij BMW versies. Ik heb daar geen slechte ervaringen mee. Het schakelen van 1234 en 4321 is ook duidelijk VEEL beter geworden. Dat zit niet alleen in nieuwe koppelingen of wat verse olie. In de 5 moet de A uitschakelen. In dat bovenste breindeel zit een klep die A mee aanstuurt en misschien heb ik toch wat verkeerd geplaatst. Bij het samenbouwen. Ik heb concreet de volgende handelingen verricht: - uit- en inbouwen aandrijflijn automaat; - uit elkaar halen brein en terug opbouwen; - vervangen zuiger; - vervangen breinhuis; In een van deze stappen zit een vergissing/fout. Het brein komt er gelukkig zo onderuit dus daar start ik mee. De auto had ook 0 foutcodes dus de automaatcomputer stuurt alles goed aan en meet de juiste waardes.
  12. Ja de originele die er uit kwam was niet gebarsten en even hoog als de aftermarket trommel. Deze was van het merk Kuhle. De aftermarket trommel heeft wel een andere afschuining bovenop. De tafel was waterpas en de waterpas op de kopse zijde van de assen was ook recht. Ik denk dat het in het brein zit en ik een vergissing moet hebben gemaakt. Het zou ook echt bij een koppeling kunnen zitten zoals de A maar vaak krijg je een bak niet goed in elkaar als een trommel niet goed zit. Volgende week het brein er onderuit en opnieuw opbouwen.
  13. Bedankt voor de foto Stephan! Uiteindelijk heb ik een nieuw slangenstel besteld en gewoon ALLES vervangen. Net zo makkelijk. Ook startte mijn werk weer dus ik heb minder tijd doordeweeks en heb zojuist de auto afgerond. Een en ander op foto en film vastgelegd om de komende tijd te uploaden. Ik ben erg tevreden over het technische resultaat. De motor loopt met nieuwe ketting uitstekend rustig. De compleet gereviseerde ophanging, remklauwen enz. maken het een erg comfortabele en goed bestuurbare auto. Het einde is nog niet in zicht. Ik ga het subframe nog van binnen tectyleren en ook de holle ruimte van het chassis waar men vaak moet lassen ga ik goed vet zetten. Laatste punt van aandacht is de automaat. Deze heb ik gereviseerd waarbij: - ik een NIEUWE ZF/Sachs omvormer heb geplaatst; - ik een huisdeel van het brein heb vervangen i.v.m. een scheur; - ik de hoofddrukzuiger preventief heb vervangen voor een exemplaar met afdichtringen; - ik nieuwe koppelingen heb geplaatst; - ik alle afdichtingen van de aandrijflijn heb vervangen; Het is dus een typische revisie met wat extra werk in het brein. De klachten waren: - de R greep niet meteen in bij het schakelen van N naar R, dit is nu PERFECT; - soms bij het wegtrekken vanuit D had men eerst een bonk, dit is nu PERFECT; Maar je raadt het al, er is iets :-). Tijdens de proefrit geconstateed dat 1-2-3-4 en 4-3-2-1 PERFECT zijn maar in de 5e versnelling rolt de auto niet goed. Het voelt alsof je lichtjes wordt afgeremd. Dit kan in theorie betekenen: - een koppeling blijft hangen; - de lockup staat altijd aan; - een sperlager zit verkeerd om; De sper in de 5HP24 is al eerder in gebruik dus als ik de sper had omgewisseld kwam ik niet eens bij de 5e versnelling. Het is mogelijk dat de A koppeling (in gebruik bij 1 2 3 4) blijft hangen en niet goed loskomt maar dat zou ook betekenen dat ik in de "R" problemen moet hebben. In de "R" moet de A uit zijn en de auto rolt DIRECT achteruit bij N-> R en rolt ook op normaal tempo achteruit. Morgen weer tijd e.e.a. te bekijken en een plan van aanpak te bepalen. Ik ga met de computer erbij rijden om te kijken wanneer de lockup solenoide wordt aangestuurd. Een tweede stap is volgende week het brein verwijderen en een en ander nalopen. Een derde stap, hopen dat het zo ver niet komt, is de bak weer laten zakken en opnieuw opbouwen :-).
  14. Top! Ik woon in Apeldoorn dus dat valt reuze mee. Mijn vrouw en ik hebben in Nijmegen gestudeerd dus ik ken de regio goed. Ik stuur je over een week of wat een bericht!
  15. Beste forummers, naast de X308 van mijn vrouw die ik binnenkort technisch helemaal gereed heb, zoeken we mogelijk in de toekomst een station. Ik heb nu zelf een E38 7 serie in zeer goede staat maar overweeg deze te verkopen en te vervangen met een station. Je raadt het al, een X type. Dan een 3.0 4x4 uiteraard. Heeft iemand op het forum een X type of X type station met automaat? Ik kom graag een keer bij je langs om over Jaguars, de X-type, techniek etc. te praten. Reden voor dit rare verzoek is dat er weinig exemplaren te koop staan en de 740i verkopen voor een andere auto een serieuze stap voor mij zou zijn. Ik moet een X-type station dan ook echt willen. Ik hoor het graag! Een leuke rit o.i.d. en de kosten zijn voor mij.
×
×
  • Create New...