Jump to content

Avos

Members
  • Posts

    418
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    6

Everything posted by Avos

  1. Ik vermoed dat vele codes wel gelijk kunnen zijn tussen verschillende modellen (en merken, want bv mijn xkr heeft een Ford airbag module). Dit is wat ik bij Jaguar heb gevonden (ben net zels met een 33 code bezig, iemand suggesties?) http://jagrepair.com/images/Training Guides/620 3_04.pdf Hier pagina 72 waar code 32 bij staat: Misschien best om met een proffesionele tool de meer gedetailleerdere code uitlezen, dat kan meer info geven. Helaas met mijn VCM zag ik voor mijn 33 code geen extra Airbog code.
  2. Het gaat hier alleen om de 4.2 motoren vanaf 2006 (welke de variabele cams hebben), deze hebben ook al wat grotere injectoren dan de vorige generatie. Dus hier zie ik niet direct probleem, maar een waarschuwing is altijd wel op zijn plaats als je gaat tunen, gezien je dichter bij grenzen aan kunt komen. PS De tunes zijn gewoon overal te koop voor deze ECU, het feit dat je iets aanbied will niet zeggen dat je er ook wat vanaf weet.
  3. Avos

    motornummer

    "Cylinder Grade", Je hebt 3 verschillende cylinder diameters. Zo heb je er ook 3 voor de zuigers, welke gelijk moeten zijn.
  4. Ik hoor niet direct tot "de anderen", als MB 60K adviseert (denk ook aan de vele taxi’s die vele kms mee moeten), dan ga ik daar wel in mee. Natuurlijk hangt het ervan af hoe lang je de bak goed wil houden, 300K, 400K of 500K, voordat het een revisie nodig heeft. Hoe minder olie wissels (en hoe later) hoe korter zijn leven, maar hoeveel exact?
  5. PS Mercedes is zelf vrij snel op het "sealed for life" terug gekomen met de 5G die je hebt, maw het was een goede actie geweest van de ex MB Garage monteur imo.
  6. Avos

    Sepang 20"

    Hier is alvast een voorbeeld voor een 20": https://www.ebay.co.uk/itm/20-BBS-WHEEL-TRIM-ST-ST-JAGUAR-SEPANG-DETROIT-MONTREAL-PARIS-PERSEUS/153959555795?hash=item23d8b462d3:g:H3AAAOSwb5lehvKN
  7. Geweldig, goed dat je zoveel gevonden hebt en hebt kunnen corrigeren! Wel grappig dat het filter ook als #1 stond op de lijst van mogelijke problemen
  8. Graag gedaan, en Ik hoop dat dit ook het P0101 issue oplost natuurlijk, maar kans is groot. Ik weet niet welk type pijp je nu hebt, er is een betere versie AJ87734 (de onderste) is veel dikker in dia en veel sterker. Als je de oude dunne versie hebt, dan kun je eventueel overwegen om de nieuwere versie gebruikt te kopen. Daar heb ik nog niet van lekkages gehoord, maar dat is geen garantie. Succes verder, en wees voorzichtig met de 2 bouten die de EGR op de intake vast houden, zorg dat je voldoende druk oefent op de dop zodat hij niet kan doordraaien en de kop van de bout beschadigd!
  9. Zeker! Ik gebruik meestal water om te checken of er daar een lek zit, giet er voorzichtig wat overheen, en je hoort direct al of er een lek zit. Wat gevaarlijker is het spuiten van ontvlambaar gas/vloeistof, werkt wat beter voor onbereikbare plekken (zoals EGR), als er een lek zit merk je hat aan het terental en de fuel trimsomdat het direct rijker wordt. Maar is wel wat gevaarlijker,,,
  10. Niet direct, maar het bewijst dat de ECU meer doet met de downstream waardes dan alleen checken of the upstream werken. Ik weet alleen niet hoe precies en of het gelijk is an de AJ34 gedrag.
  11. Voor mij ook! Ik wist van iemand de de AJ34 ECU pogramma's kende al dat daar de downstream O2 sensoren ook gebruikt worden voor het bepalen van trims in onder bepaalde engine loads. Maar, toen ik een testje deed op mijn wagen (4.0 AJ27), om de druk te meten in de uitlaat op de plaats van de downstream O2 sensor, welke ik uit de pijp haalde en geconnecteerd liet, waren mij fuel trims compleet van slag.
  12. Ze worden wel degelijk gebruikt daaar is geen twijfel aan, al vanaf de AJ27 motoren, hoe em onder welke omstandigheden weet ik zo niet. De EGR zit verbonden aan Bank1, dus als er zuurstof meekomt, registreren de O2 sensoren dit. Persoonlijk had ik ook alle 2 direct vervangen, maar denk niet direct dat daar je probleem zit. Nee, zeker niet op deze manier. Er is wel een kleine vertraging tussen wat een MAF meet na een throttle aanpassing en wat er op dat moment in een cilinder ontbrand. Doordat de intake lang is duurt het even voor de transfer ook in de cilinders arriveert. De ECU zal er wel iets rekening mee houden denk ik maar weet niet hoe. Op jongere wagens wordt wel de MAP hiervoor gebruikt, die reageert sneller. Ik ben geen expert verder, en over tijd veranderen de de ECUs zelf en natuurlijk ook de software.
  13. Klopt (het is altijd stft+ltft), maar er zijn nog andere condities waarbij de stft op 0 gaan, bv als er een andere storing is waarbij de ECU de controle stopt. Je ziet het direct of het systeem aan staat als je een beetje met de throttle speelt. Het is mogelijk dat er een lek zit in de EGR (/pijp) waardoor er extra lucht gezogen wordt in de uitlaat van de rechter bank, dat lijkt mij het meest waarschijnlijke. Natuurlijk als de O2 meeting niet juist is kloppen de fuel trims niet meer. Klopt ook, het is stft+ltft, dus 16+0 extra brandstof dat de ECU zal inspuiten. Eerst de fuel trims in orde krijgen, er zitten veel veiligheid controes op de throttle, dus denk niet dat je daar je aandacht op moet richten.
  14. Dat is jammer te horen natuurlijk. Volgens de documenten is het alleen de throttle opening en de lucht stroom die gecheckt worden, maar een MAP wisselen is nog altijd makkelijker dan de EGR eruit te halen. De MAP wordt bv gebruikt of de EGR goed functioneert, dat doet de ECU door bij afremmen (in bepaalde condities) de MAP volledig open te zetten, en dan te sluiten. Het drukverschil moet binnen bepaalde grenzen zitten, anders wordt er direct een P0400 geregistreerd. Misschien dat G&G nog mogelijkheden ziet voordat er aan de EGR gewerkt moet worden. Ik heb je ook nog wat extra info via PM gestuurd, hopelijk kom je daarmee verder.
  15. Ik heb ook nog deze omschrijving voor een X103 (zelfde ECU als een 4.2 XJR). Mocht de ECU eenmaal onderstaande vaststellen, dan zie je bij "Default Action" dat de adaptive airflow metering niet gebruikt wordt, en dan kan het zijn dat de fuel trim waardes die je ziet NIET geupdate worden (en dus niet relevant zijn).
  16. Bijgaande nog de condities voor 4.2 motor voor de P0101 bepaling. Niet dat het veel zal helpen vrees ik, is ook meer bedpoeld voor wat extra achtergrond over de code. P0101.pdf
  17. Wat goed is dat de MAF hier erg goed zit met de O2 meeting! Bij mijn wagen kreeg ik de code zo altijd rond 90km, bij wat op de motor licht af te remmen. Dit kwam doordat ik een 90mm TB had, maw de ECU detecteerde meer lucht bij een kleinere throttle opening. Dat heb ik verder elektronisch opgelost., maar doet verder net ter zake. Of je nu te hoog of te laag zit voor de meeting is moeilijk in te schatten, dat zou wel iets kunnen helpen om met zekerheid te zeggen dat de EGR bv lekt. Als dat het geval, moet je TB verder open om het vermogen (lees juiste lucht hoeveelheid) te houden, en dat zou de trigger zijn. Als iemand anders exact dezelfde omstandigheden kan nabootsten, is het interessant om de MAF gr/sec te zien en ook TB opening. Maar je moet wel onder dezelfde omstandigheden. Deze test help om te zien of je te weinig of te veel lucht voor de TB opening krijgt. Met deze fuel trim info zou ik desondanks nog wel een test doen als je een MAF wissel ergens in de buurt even mag doen, gewoon om het met zekerheid uit te sluiten. Maar ik ben nu wel sterker geneigd jouw redenering te volgen dat het eventueel de EGR is wat helaas wel wat werk is mocht je hem eraf moeten halen. De kans dat de throttle opening incorrect lijkt mij verder niet. PS je luchtfilter is echt verder schoon?
  18. Nog wat extra info, het hoeft niet direct armer te zijn, ik zou eerder rijker verwachten en een lager vermogen doordat de MAF zelf een andere range heeft, en ik veel wagens zie met veel minder vermogen in de lijstjes. Het normale bereik is van 1 to 5 volt (eigenlijk 4.8, want dat is de bovenste waarde van wat de ECU verwacht), en voor de meest gedetailleerde curve wil je graag dat de de MAF vanaf idle (en lager) tot en met het maximale flow de behoefte van de motor matched (met wat marge). Maw een MAF voor een wagen met minder max vermogen zal bv bij 200gr/s 4.3 volt geven, en bij de xjr zal dit bv 330 gr/sec op 4.3 volt. Dus mocht de MAF voor een lagere flow zijn gekalibreerd zoals bij een NA motor, dan zal je eerder rijker rijden op de XJR wat ook niet zo best is en vermogen kost, en afhankelijk van de max waarde (de reserve) kan je tegen de max van 4.8 oplopen. Nu ken ik die MAF niet die je hebt, en kan daar verder niets over zeggen hoe die perfomed. Mijn manier van werken met problemen is met zekerheid zaken uit te sluiten, en de MAF zelf is daarmee voor mij de 1st kandidaat voor het P0101 probleem.
  19. Ik weet dat de originele een Denso is, dat staat er ook duidelijk op en ging ervanuit dat iedereen dit ook wist. Daarnaast heb ik wat ervaring met het tunen van de MAF in combinatie met grotere injectoren om wat achtergrond te geven. Bij beide types die je aangeeft worden verschillende wagens/motoren combinations genoemd (bij beide XJ8 en XJR), en dit kan echt niet voor elke wagen de juiste waardes geven (of binnen de marges). Bij SNG barret zag ik alleen maar de orginele voor de 4.2 XJR SC. Het gaat ook om de totale curve, niet alleen het stukje in closed loop waar je fuel trims kan meten, maar ook daarboven en daar gaat exponentioneel. Op de wagen heb je maar 1 manier om nog te testen of alles en dat is met een O2 test (bv IDS of beter op een Dyno met externe meter). Just my 2 cents,
  20. Dit is het nummer zoals het bij Jaguar gekend is C2C7636 (dat staat ook op de verpakking) , en deze is voor de XJR en niet voor de NA, die is anders en heeft code C2S2670 Ik heb nog een originele van Jaguar liggen hier, en daar staat het volgende op: 2W93-12B579-AC MB197400-303 Edit: Heb nog even op het net gesurft, en daar zie je bij niet originele producten de vreemdste codes bij elkaar staan, zoals bv een 4.0 XK8 code bij die van die van een 4.2 XJ als XJR Deze units zijn erg gevoelig en moeten exact juist zijn voor de ECU, als niet dan is een P0101 een hele normale code, en mogelijkerwijs nog andere risico’s/gevolgen.
  21. Voorzichtigheid is zeker geboden met de iridiums, ik heb niet anders gedaan de afgelopen jaren zonder problemen. Voor een XKR is de electrode afstand erg belangrijk, hoe meer boost hoe kleiner deze moet, dus zou zeker naar 0.9 gaan als je de SC sneller laat draaien. Zelf zit ik op 0.75, maar heb dan ook aardig wat meer boost.
  22. Avos

    83mm TB voor XJR/XKR

    De boven kant die je hebt gemeten kan misschien wat breder zijn, maar ze zijn effectief maar 75mm. Je kan om het even welke TB maken, en om het met de jaguar ECU te laten werken, hoef je alleen maar de motor van de TB en de TPS om te zetten. 90mm is echter wel iets te groot zonder aanpassing van de aansturing, 85mm zal net gaan.
  23. Voor de performance minded, de 83mm TB is bijna klaar: https://www.jaguarforums.com/forum/xk8-xkr-x100-17/new-83mm-tb-our-xkr-4-2-going-ready-208954/ Het past op de 4.0 AJ27 motoren (met wat kleine aanpassing), en de 4.2 motoren van voor 2006. Helaas niet op de AJ26 motoren. Heb geen link hiermee, behalve dan wat hulp gegeven want het is een mooi initiatief voor een lage prijs!
  24. De ontsteking is vervroegd met een 3 graden, ik zou een 15 rhwp schatten op een standard xkr (meer als je verder hebt getuned). Geen 95ron natuurlijk meer, maar wie wil dat ook in een Jaguar
×
×
  • Create New...