Jump to content

Leaderboard

Popular Content

Showing content with the highest reputation since 07/13/2011 in JF-Wiki Artikelen

  1. Slag 1 - Inlaatslag, omdat de zuiger naar beneden wordt bewogen zuigt deze door de geopende inlaatklep lucht en brandstof aan. Slag 2 - Compressieslag, omdat de zuiger naar boven word bewogen en beide kleppen gesloten zijn loopt de druk snel op, als de druk snel oploopt dan loopt de temperatuur ook op. Slag 3 - Arbeidsslag, op het juiste moment (een paar graden voor het zogeheten "BDP (het bovenste dode punt), wordt de ontsteking ontladen d.m.v. een vonk van de bougie om de inhoud te ontsteken (bij diesel motoren is alleen de druk en op het juiste moment van brandstof inspuiting voldoende om een gecontroleerde detonatie plaats te laten vinden). Wanneer het mengsel ontbrandt loopt de druk zo hoog op dat deze de zuiger naar beneden drukt en de energie is geleverd. Slag 4 - Uitlaatslag, deze begint op het zogeheten "ODP" (het onderste dode punt), de uitlaatklep wordt geopend en de zuiger perst de verbrande resten naar buiten. In theorie zou meer lucht (gemengd met benzine) voor een krachtiger explosie in de cilinder moeten zorgen. Die extra kracht op de zuiger betekend meer paardenkracht. Maar hoe krijg je nou meer lucht in de motor? Dat is waar de supercharger voor zorgt. De supercharger zorgt voor druk waardoor de lucht als het ware in de cilinder wordt gedrukt. De mechanisch aangedreven supercharger zorgt voor dan voor een dichter lucht/benzine mengsel.De supercharger zorgt alleen voor de extra lucht, de motor (de chip die de motor regelt) voegt de benodigde extra benzine toe. Door die toename van benzine is de explosie ook groter, en daar haal je dus je extra kracht uit. iets voor niets: Het probleem van een supercharger is dat het pk's kost. De supercharger wordt namelijk door je motor aangedreven. De supercharger en de motor zijn met elkaar verbonden met een aandrijfriem. Soms kost het wel 20% van je totale vermogen. Maar wees niet bang, je krijgt er veel meer voor terug. De aandrijfriem die aan het einde zit van de supercharger laat het hele mechanisme bewegen. In de supercharger zelf zitten allemaal tandwielen, die elkaar aandrijven. De tandwielen draaien dan om hun beurt weer de 2 'schroeven' aan. Die draaiende schroeven zorgen voor een zuigende werking, en zo wordt de benodigde lucht aangezogen en wordt er druk opgebouwd. De turbine draait op omgeveer 40.000 tot 50.000 toeren per minuut en zorgt voor ongeveer 6 tot 10 psi druk (Pounds per Square Inch; de amerikaanse eenheid voor druk. In europa gebruiken we de bar. 1 bar is ongeveer 14 psi). Hoe sneller de schroeven draaien, hoe meer lucht er aangezogen wordt. 2 verschillende types: Mechanisch aangedreven superchargers kunnen verdeeld worden in 2 types een normale luchtpomp en een echte compressor. Die superstoere monster compressors op amerikaanse auto's zien er misschien uit als een grote compressor, maar eigenlijk is het een grote luchtpomp. Deze is en klassiek Roots-type blower die teruggaat tot 1880 waar de gebroeders Roots de supercharger ontwierpen als transporteur van lucht voor mijnschachten. General Motors paste later in 1930 het ontwerp aan voor hun GMC dieselmotoren, en gebruikte het voornamelijk om uitlaatgassen weg te pompen. In het algemeen hebben Roots blowers 2 of 3 roters. De hoeveelheid rotors hangt af van de grootte van de supercharger. Ze kunnen enorm veel lucht verplaatsen die drukt tegen het 'intake manifold' om zo positieve druk te creeren. Ze zien der niet alleen maar stoer uit als ze uit je motorkap steken, ze hebben dan ook nog een betere warmte-ontlading dan andere ontwerpen. Het tweede type supercharger is een efficiënter ontwerp dat eigenlijk de lucht samendrukt als het door de supercharger is aangezogen. De bolt-on supercharger is eigenlijk een tweeling-schroef compressor die te vergelijken is met een Roots-Type supercharger. Door het ontwerp is het een axiaal-stroom supercharger die lucht samendrukt als het tussen de tweelingschroeven van de supercharger beweegt. De schroef -supercharger bied potentiële voordelen zoals een kleinere warmteontwikkeling De doeltreffenheid: De doeltreffendheid van een supercharger wordt bepaald door de ontlading luchttemperatuur en de druk die de supercharger geeft. Bijvoorbeeld zal supercharger A misschien een temperatuurontlading heeft van 180 graden aan 6 pond 'boost', terwijl Supercharger B een temperatuurontlading heeft van 195 graden. De snelheid van de supercharger is hier ook van toepassing. hoe hoger de snelheid, de meer hitte hij genereerd. fabrikanten van superchargers verwijzen naar de doeltreffendheid van een supercharger in termijnen van 'adiabatic' doeltreffendheid: hoe goed het de lucht naar de motor onder druk zet. Bijvoorbeeld heeft een typische Roots supercharger een 'adiabatic' doeltreffendheid van 50 procent, terwijl een schroef-type supercharger en centrifugale superchargers op tot 75 procenten kunnen zitten. Maar meer druk hoeft niet altijd meer kracht te betekenen want hoe meer druk er opgebouwd wordt, hoe meer warmte er ontwikkeld wordt. Intercoolers kunnen de luchttemperatuur laten dalen door de lucht door een soort radiator-type apparaat te drukken (wat zich in de intercooler bevind) maar dat gaat ten koste van druk. Andere dingen waarmee je rekening mee moet houden: Volumes zijn geschreven op de wetenschap van supercharging en hier staan maar een paar punten. Andere punten waarop je moet letten omvatten de samendruk-verhouding van de motor, het nokkenas profiel, de ontstekingstijd en nog veel meer; niet te vergeten ruimte te hebben onder de motorkap om de supercharger enigsins toe te kunnen voegen. Ook zijn de uitlaatgassen een groot punt, want je drukt meer lucht in de motor, dus moet er ook meer lucht uit. Een goed uitlaatsysteem is dan ook belangrijk, met een betere doorstroming dan een standaard uitlaatsysteem. Dit is behalen door de catalysator te vervangen, de middendemper of gewoon een lange pijp direct naar achteren met een race-einddemper. Om de ontstekingstijd aan te passen kan je je motor laten chippen.
    1 point
  2. Bij klassiekers met carburateurs wordt de benzine met een mechanisch aangedreven of elektrische pomp aangevoerd naar de vlotterkamers. Het benzineniveau in de vlotterkamers wordt geregeld door een vlotter en een vlotternaald. De druk die de benzinepomp opbouwt is niet meer dan 0,3 tot max. 0,5 bar overdruk. Hoger mag ook niet, omdat dan de afsluiting van de vlotternaald door de drijvende vlotter verstoord zou worden. Er kunnen benzinepompen ingebouwd zijn die wel tot 5 bar of hogere druk opbouwen, maar dan wel in combinatie met een brandstofdrukregelaar die de juiste lage druk naar de carburateurs regelt. Het voordeel is het voorkomen of uitstellen van vapour lock in het hogedrukcircuit. Vergeet echter niet dat de lagedrukzijde van het circuit weer net zo gevoelig blijft voor vapour lock. Als de drukregelaar zo dicht mogelijk bij de carburateur(s) is ingebouwd en bij voorkeur op een koele plaats is de kans op vapour lock het laagst. Zelfs klassiekers die al zijn uitgerust met bijv. een mechanisch werkende injectiepomp kunnen toch last hebben van vapour lock. De elektrische benzinepomp die voor de toevoer en druk zorgt pompt veel meer dan de motor vraagt. De benzine stijgt daardoor al in temperatuur. Het overtollige wordt naar de brandstoftank afgevoerd en verwarmt zo de inhoud. Als ongeïsoleerde leidingen dan ook nog eens langs hete delen lopen gaat het nog wat sneller. Onder welke omstandigheden kan vapour lock ontstaan? Bij hoge buitentemperaturen. Door opwarming van bijv. de uitlaat of andere hete motoronderdelen. Door het gebruik van metalen leidingen i.p.v. van rubberslangen vanwege warmtegeleiding. Door het rijden in de bergen waardoor wordt het kookpunt verlaagd. Door de vluchtiger winterbenzine die in de zomer nog wordt verbruikt. Door de extra warmte die na een lange rit bij een geparkeerde auto vrijkomt. Vapour lock kun je "thuis" voorkomen door metalen leidingen om te leggen en/of te isoleren met een rubberslang, hitteschilden aanbrengen of herstellen, de systeemdruk te verhogen samen met een drukregelaar en de winterbenzine al verbruikt te hebben. De huidige benzinesoorten hebben meer vluchtige delen dan voorheen en er kunnen kookpuntverschillen ontstaan per merk. De praktijk kan uitwijzen welk merk en soort benzine het probleem vermindert of voorkomt. Vapour lock lost zich vanzelf op als je de tijd neemt. Door afkoeling gaat de dampvorm vanzelf weer over in vloeistof. Je kunt het versnellen door de motorkap te openen, in de schaduw parkeren of met natte doeken te werken.
    1 point
×
×
  • Create New...