Jump to content

Leaderboard

Popular Content

Showing content with the highest reputation on 04/09/2021 in all areas

  1. Indrukwekkend lijstje van vervangingen, maar lijkt me dat er ook (veel) onzinnigen bij zitten (tenminste voor de arm mengsel melding) Weet de volgorde niet van een aantal vervangingen, maar na koppakking en kleppen werk zou compressie idd 100% moeten zijn (tenzij er iets met de zuigers is). Als compressie 100% was voor het kleppen en koppakking werk dan lijkt kopwerk me vrij onzinnig voor het arme mengsel probleem (sluit niet uit dat er dan een andere reden was dit aan te pakken........) Waterpomp ........ (gewoon meegenomen omdat ....... of was de motortemp ook veel te hoog, dat past dan bij daadwerkelijk veel te arm mengesel, maar wat is oorzaak en wat is gevolg ?) Je zou denken dat dit wel richting zou geven. Te arm mengel: Te veel lucht versus benzine. Dit is meestal terug te voeren naar valse lucht of spoeiers / injectoren die te weinig benzine geven (om wat voor reden dan ook: nauwere doorlaat, mindere brandstofdruk, kortere stuurpuls, ...., .....) OF een computer regelprobleem is (niet noodzakelijk de computer zelf maar de signaal gevers en/of actuatoren zoals injectoren, lambda, fuel trim). Als er niks vervangen zou zijn geweest zou stap 1 zijn: op zoek naar valse lucht of sensoren die tot doel hebben aan te geven hoeveel lucht de motor krijgt, door allerlei veranderingen is het mogelijk dat het VEEL complexer is geworden. Zijn bij werk aan de inlaat alle 4 de afdichtingen van inlaat spruitstukken vervangen ? Hoe is het met de leiding naar de rembooster ? Zoals Keesh al aangaf zou je Isabella eens kunnen laten kijken ipv 'lukraak' onderdelen vervangen. (Beweegredenen: instelling en ervaring gecombineerd met de juiste apparatuur) Daarnaast kan na zoveel werk een frisse blik wonderen doen. Waarom niet zomaar onderdelen (zeker de electronische) vervangen en LATEN ZITTEN als het probleem daarmee NIET HELEMAAL WEG is, maar altijd het originele ding terugplaatsen (als de TIJDELIJKE SWAP niet de oplossing gaf, ook al heb je het gevoel dat het een ietsie pietsie beter is) ? De huidige motoren zijn complexe dingen. Niet zozeer vanuit principe en mechanisch oogpunt (lucht, brandstof, samenpersen, vonk, knal, ....) maar door de regelingen en sturingen eromheen. Zie het als een jachtvliegtuig (in tegenstelling tot een 80 jaar oud vliegtuig). De piloot geeft in grote lijnen aan waar hij heen wil, maar vanwege hun wendbaarheid zitten ze op randje stabiliteit en de computers regelen alles en houden ze in de lucht. Een caburateur motor loopt niet, mooi of pruttelt en ploft maar loopt omdat er GEEN SNEL controlerende computer regelmechanismen op zitten, maar eenvoudige (en in verhouding hele trage) mechanische regelingen zoals: vervroeging middels centrifugaal gewichten en de bewegende zuigers in de carburateurs. Motoren met deze mechanishe varianten lopen in veel gevallen dus minder efficient / nauwkeurig, maar blijven lopen als ze lopen. Je voet zit met stangen vast aan de gasschuif, en die beweegt als je aan het gas komt. Je hebt 'altijd' directe invloed en je kunt de reactie op je actie DUIDELIJK zien/vaststellen. Bij de moderne auto (ook je 20 jaar oude S-type) zit er alleen koperdraad tussen je voet en de motor computer (Als de accu eruit is beweegt de gasklep nooit, hoe hard je ook op het gaspedaal trapt of stampt) verkeerde informatie naar / van de computer (zonder dat je het kan zien) kan er dus voor zorgen dat hij helemaal niet loopt of van het ene op het andere moment knap beroerd (door b.v. een onbetrouwbare verbinding). De eerste computers (jaren 70-80) hadden dat niet eens in de gaten en/of merkte je hetzelf niet direct (maar b.v. wel door vaker tanken), maar bij de huidige generatie zitten er allerlei extra mechanismen en sensoren op die de monteur richting moeten geven, zoals monitoren van de verbranding (o.a. via de bobines, lambda sondes) Het zwakke punt van dit alles is vervangen van onderdelen met NIET EXACT DEZELFDE SPECIFICATIES waardoor de computer ineens andere signalen lijkt te geven of krijgt waardoor het systeem juist instabiel is geworden, wat af fabriek nooit zou hebben kunnen bestaan omdat het zo NIET ONTWORPEN was (lag buiten de ontwerp grenzen) ff proberen e.a. wat eenvoudiger te maken met een voorbeeldje (ondanks dat de werkelijkheid veel complexer is, zeker bij accelleratie, opwarmen etc) Denk aan eenvoudige tafel van 10 (uitgebreid met wat factoren die in principe 1 zijn) 1x 10 = 10 => 1 x 1 x 1 x 10 = 10 => 1 x RC x MC x S = 10 (met RC = 1, MC = 1, S = 10) 1 x RC x MC x S = 10 ( RC=1, MC =1 S=10) 2 x RC x MC x S = 20 3 x RC x MC x S = 30 In dit voorbeeld zijn: 1,2,3 verschillende werkpunten RC een regelconstante (iets wat de ecu doet in closed loop, bij continue 80 km per uur rijdende), MC de relevante motorconstante (als we het over arm / rijk mengsel hebben de lambda regeling , waarbij de motor in closed loopt. oftwel lambda =1) S de sensor waarde. Tijdens ontwerp en af fabriek heeft S een overdracht van 10. Als sensor S nu totaal anders reageert dan af fabriek (slechte sensor of verbinding of iemand vervangt sensor S door eentje die niet 10 maar 30 geeft) beginnen er NIEUWE EXTRA problemen, bovenop hetgeen je op wilde lossen. 1 x RC x MC x S = 30 (RC=1, MC=1,S=30) terwijl de ECU 10 verwachte en dus begint de ECU aan de RC en/of MC te sleutelen totdat de uitkomst weer 10 is. In beste geval zal alleen RC veranderen (lees benzine toevoer via de injectoren) maar het systeem is complex en ook MC zou aan de haal kunnen gaan. Ook zou er een situatie kunnen onstaan dat de uitkomst weer 10 is maar de auto verre van herkenbaar is, en het mis gaat / beter is als je gas geeft. Als de ECU tegen regelgrenzen aan begint te lopen en de ontwikkelaars daar detectie grenzen op hebben gezet dat je een melding krijgt. Terug naar de S-type. Het is een complexe motor met vele kleppen etc (Ja, in het inlaat systeem van de S-type zitten verschillende kleppen, die afhankelijk van toerental en belasting open of dichtgaan). Problemen bij 80 hoeven dus niet de dezelfde oorzaak en oplossing te hebben als problemen bij b.v. 130 Altijd eerst zorgen voor een mechanisch stabiele situatie anders raak je van de drup in de regen.
    3 points
  2. Je hebt gelijk, ik ben Ton, 70 jaar en woonachtig in Hoofddorp en deels met pensioen. Aan de hand van foutcode P1151 Lambdasonde (bank 2, sensor1) aantal omschakelprocessen te klein Mengsel te arm zijn alle genoemde onderdelen vervangen, desondanks blijft deze code en het euvel. Richten ons nu op de computer omdat deze week bij het vervangen van de Lambdasondes bleek dat niet alleen het verkeerde merk maar ook een verkeerd type is gebruikt waardoor mogelijk de computer schade heeft opgelopen.
    2 points
  3. Het kan, maar het kan ook iets kleins zijn wat je over het hoofd ziet, bedrading breuk of sluiting. Ondanks rook test toch een kleine luchtlek tussen LMM en inlaat enz.
    1 point
  4. Je staat op de deelnemers lijst
    1 point
  5. Zou t ook niet leuk zijn als je je even voorstelt?
    1 point
×
×
  • Create New...