Jump to content

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation on 09/15/20 in all areas

  1. 5 points
    Gisteravond hadden we even een euforie momentje, we hebben de laatste technische onderdelen erop gezet evenals de motorkap, daarna starten, versnellingshandle in D en de jag gleed zo weg, je kunt wel goed merken dat de automaat een revisie heeft gehad, want die schakelt dus echt boterzacht. Ook wat hoger in de toeren. De motor blijft alleen nog niet helemaal lekker stationair lopen, dus daar moeten we even naar kijken, en nog meer goed nieuws, de jag heeft nu dus alweer 3 weken gestaan op dezelfde plek en lekt geen druppel meer, onderkant vd motor en automaat helemaal droog
  2. 1 point
    Bedankt man, altijd goed, foto's!!!!
  3. 1 point
    Dan is dit de eerste die geen territorium drift (meer) heeft
  4. 1 point
    Mijn eerste JF meeting, erg leuk en fantastisch verzorgd door Joke en Raymond! En wat een partij mooie auto’s bij elkaar, maakt wel hebberig...
  5. 1 point
    Ik heb vrij lang gewacht om van deze grote reparatie een verslag te maken op het Forum. Vraag mij niet waarom maar misschien lag het toch aan het tijdsbestek. Wat was er aan de hand. Nou de Daimler Super V8 had een doorgeblazen koppakking. Toen ik de melding “Beperkte trekkracht” kreeg en uit één van de uitlaten stoom kwam heb ik de Daimler bij thuiskomst direct in de garage geparkeerd. De reparatie zou mijn zoon gaan doen nadat hij had aangegeven dat hij dit per se zelf wilde gaan doen. Na het verwijderen van alle bougies zag hij direct bij één cilinder koelvloeistof. Bij de compressietest bleek dat de cilinder met koelvloeistof uiteraard behoorlijk afweek in tegenstelling tot de overige cilinders welke niet of nauwelijks verschilden. Om elk detail van deze grote reparatie stap voor stap uitvoerig te beschrijven zoals het demonteren van het complete gasklephuis, de supercharger, de krukaspoelie (bout poelie zat uiteraard behoorlijk vast), de gehele distributie, het gebruik van speciaal gereedschap, het lichten van de nokkenassen, de cilinderkoppen en weer opbouwen van de motor zou je een lang en gedetailleerd verhaal van kunnen maken maar dan zou ik nog wel even bezig zijn. Ik heb uiteraard wel vanaf het begin tot het einde van deze reparatie foto’s gemaakt voor mijn “archief” zoals ik altijd foto’s maak van elke reparatie van mijn auto’s. Ik zal mij daarom beperken tot het plaatsen van diverse (uiteraard niet alle) foto’s en filmpjes op het Forum. Omdat in beide garages de ruimte ontbrak voor de opslag van al deze onderdelen heb ik nagenoeg alles op de zolder van mijn huis opgeslagen. Alleen de nokkenassen, lagers, distributiekettingen, geleiders, spanners en tandwielen heb ik in de kofferbak op volgorde weggelegd. Makkelijk en overzichtelijk. Mijn zoon zag direct na demontage van de kleppendeksels en het aluminium deksel van het distributiehuis dat de complete kettingmodificatie in het verleden uiteraard was gedaan en het geheel zag zoals verwacht uitstekend uit. Omdat natuurlijk ook de supercharger was verwijderd heb ik deze gelijk voorzien van nieuwe olie met een nieuwe afdichtring omdat de oude ring verhard was. De olie was behoorlijk donkergekleurd en misschien was dit toch niet voor zijn tijd. Tevens hebben wij de afdichtring van het gasklephuis waar de onderdrukslang voor de rembekrachtiging in vastgeklikt zit vernieuwd omdat deze ring ook verhard was, een bekend probleem bij de X308 waardoor de motor slecht gaat lopen door valse lucht. Tussen de bedrijven door hebben wij ook nog de 22 jaar oude elektrische waterpomp voor de intercoolers vernieuwd. Deze nieuwe pomp heeft ten opzichte van de bestaande pomp 30% meer capaciteit. Alleen qua elektrische aansluiting en ophanging moest de nieuwe pomp aangepast worden aan de bestaande pomp. Mijn zoon zei voor aanvang van deze klus dat hij beide koppen wilde lichten en niet alleen de kop welke doorgeblazen was. Alles lag toch open dus waarom niet. En dat was maar goed ook want de koppakking van de tweede cilinderbank zag er ook bijzonder slecht uit en ik hoefde alleen maar te wachten tot ook deze pakking in zeer korte tijd zou begeven. Bij de inspectie van de beide cilinderkoppen bleek dat de koppen niet kromgetrokken waren. Dit was goed te controleren met een stalen rij. Hierbij moet niet alleen recht over het midden van de cilinderkop gemeten worden maar ook tweemaal diagonaal en hetzelfde geldt ook voor het onderblok. Volgens de fabrieksgegevens was er een maximale tolerantie van 0,125 millimeter voor de koppen en het onderblok. Een voelermaatje van 0,05 millimeter ging er bij de cilinderkoppen net doorheen. Bij het rechter onderblok was de tolerantie niet te meten aangezien het kleinste voelermaatje wat ik heb 0,02 millimeter is. Het linker onderblok had een tolerantie van maximaal 0,04 millimeter. Omdat de koppakkingen er heel slecht uitzagen en bij dit type motor deze problemen vaker zouden voordoen hebben mijn zoon en ik uiteindelijk besloten andere pakkingen te gaan gebruiken. Het is een upgrade van de oude composiet pakking en heet MLS-koppakking. Deze pakking is echter geheel van staal en bestaat uit meerdere lagen metaal. Bij de oude composiet pakking zie je duidelijk dat de vuur/brandring op de pakkingen van de rechter- en linker bank naar binnen gebogen zijn en bij één cilinder een doorslag naar het koelwaterkanaal. Dat was de oorzaak van de doorgeblazen koppakking. Dit probleem met de vuur/brandring zal niet gebeuren bij een stalen pakking. Omdat wij deze MLS-pakkingen gingen gebruiken moest wel het oppervlak van de beide cilinderkoppen en onderblok spiegelglad zijn. Zoals eerder vermeld was de tolerantie minimaal maar als je alles van dichtbij bekeek zag je behoorlijk veel lichte beschadigingen op de koppen en dat heeft ons doen besluiten om deze toch te laten vlakken. Voordat de koppen werden gevlakt heb ik eerst alle water- en oliekanalen dichtgemaakt. Bij het vlakken mochten wij uiteraard aanwezig zijn en het was heel interessant om te zien hoe dit in zijn werk ging. Het vlakken zou ruim anderhalf uur gaan duren maar de meeste tijd ging niet zitten in het vlakken zelf maar aan het inspannen van de koppen en afstellen van de roterende beitel. In eerste instantie werden de cilinderkoppen meerdere malen grof afgevlakt waarbij de beitel met een redelijke snelheid over de koppen bewoog. Hierna werden de cilinderkoppen fijn gevlakt waarbij de beitel nu zeer langzaam maar wel met dezelfde snelheid over de koppen bewoog en hierdoor verdween de overige lichte beschadigingen/oneffenheden als sneeuw voor de zon. Na het vlakken hebben wij de koppen weer gecontroleerd en de tolerantie was nu niet meer te meten. Het onderblok is uiteraard niet gevlakt gezien de goede staat en tolerantie. Ik had wel het onderblok vooraf met een pakkingschraper behandeld en hierna heb ik de koppen (na het vlakken) en ook weer het onderblok verder behandeld met Belgom aluminium poets. Door deze behandeling werden de koppen en onderblok spiegelglad en verdween ook de overgebleven aanslag op het onderblok. Wij hebben niet alleen de cilinderkoppakkingen vernieuwd maar ook ALLE overige pakkingen w.o. de bougie afdichtrubbers, diverse O-ringen in de koelwaterleidingen en krukaspoelie, de krukaskeerring, de bout van de krukaspoelie, de gemodificeerde bouten van de cilinderkoppen en zoals gebruikelijk moesten deze bouten uiteraard vastgezet worden met het voorgeschreven aanhaalmoment volgens de fabrieksspecificaties en dat geldt natuurlijk ook voor de overige bouten en moeren. Als laatste zijn ook nog de acht moeren en enkele roestvrijstalen M8 bouten met torx koppen van de katalysatoren naar de uitlaatspruitstukken vernieuwd. Nadat de motor weer was opgebouwd en het koelsysteem voorlopig met nieuwe koelvloeistof was bijgevuld werd de motor voor de eerste keer gestart. Voor mij was dit een heel spannend moment maar de motor sloeg DIRECT aan zonder bijgeluiden. Hierna heeft mijn zoon het koelsysteem ontlucht volgens de procedure van de fabriek (zeer belangrijk) en is de olie ververst met uiteraard een nieuw oliefilter. Inmiddels rij ik al enkele dagen met de “Dame” waarbij de eerste tijden uiteraard met gepaste snelheid gereden moet worden (wel met een big smile natuurlijk) maar de toekomst zal toch moeten uitwijzen of de keuze van de MLS-koppakking de juiste is geweest. Zo niet dan begint het verhaal weer………...... ABC_5760.mp4 ABC_5761.mp4 ABC_5762.mp4 ABC_5763.mp4 ABC_5788.mp4
  6. 0 points
    Ik ben vandaag bij de bandenspecialist geweest, ook specialist in uitlijnen. Bij de vorige APK (bij aankoop inmiddels alweer 4 jaar terug) hebben ze een stuurkogel vervangen, maar de auto niet uitgelijnd blijkbaar. Als gevolg, twee versleten voorbanden binnen no time. Vandaar dat ik 'm vandaag dus uit wilde laten lijnen. De specialist (type azijnzijker, zeer kritisch) vond de algehele staat van de Jaguar echt netjes en hij vond dat ik 'm origineel moet houden en als hij in deze staat oud wordt is het een prima classic. Hij werd er vrolijk van zei hij, ok mooi, bedankt. Het uitlijnen echter ging niet door, de spoorstangen zaten muurvast, hij adviseerde deze eerst te vervangen. Een ander punt van aandacht was de draagarm links, daar misten een aantal bouten (waarschijnlijk afgebroken) en de draagarm was nu vastgelast, maar niet erg professioneel. Hij adviseert mij dus om aan beide kanten de draagarmen en spoorstangen te vervangen voor nieuwe exemplaren voordat hij aan uitlijnen gaat beginnen. Maarja... het blijft een €2700 Jaguar, dus als ik alles voor nieuw moet vervangen is het natuurlijk top, maar rechtvaardigt dat de lage economische waarde? Kan ik eventueel ook alleen het defecte draagarm laten vervangen voor een gebruikte en twee nieuwe spoortangen plaatsen? Wat vinden jullie?
×
×
  • Create New...