Forums

Kortom: heel veel factoren die een rol kunnen spelen! 🙄 Typisch een kwestie van inderdaad ieder incident individueel bekijken en analyseren. Bij mij leek gisteren het toerental (bij de genoemde ST/R) vanaf koud gewoon weer even steady. En áls het zich voordoet is dat vooral onder de 2000 toeren. Afijn, ik laat het nog maar even zo …

We moeten oppassen om te snel conclusies te trekken over de Convertor, in het beginverhaal van dit topic word er gesproken over het vervangen van een Convertor bij een S type R.   Daar zijn 2 vragen vooraf op mogelijk, was het een nieuwe en was het een OEM?   OEM is van SACHS, er is ook een vervanging op de markt en die is duidlijk niet goed..     Maar met 2.5 ton op de teller is heeft de automaat ook wel een dienst gedaan, de ZF6 HP is een bomproef automaat, maar 2.5 ton is ook wel een behoorlijke dienst.   Alles in de automaat is slijtageonderhevig, maar ook randverschijnselen als een defect voeding, doorgeslagen bedrading, stekkeruitloop, slechte Megatronic, bussen die uitgesleten zijn en de Stator bus die er uit loopt, te weinig olie in de automaat, vervuild filter, (deel) verversing ipv en spoeling, lmm, brandstof en inlaatraject etc etc...   Defecte rembooster (zeker bij de S -R)   Komt allemaal voor.   Niet altijd is het voor de hand liggend en niet altijd datgene wat er eerder bij een ander ook was.     Ik heb veel contact met collega revisiebedrijven die steeds meer en meer andere slijtage patronen ontdekken en zien voorbij komen, de standaard met een hoge km stand is niet altijd meer waar.     Een goede diagnose kan veel helpen en uitsluiten.   Ik denk dat iets pas een oplossing is als het daadwerkelijk gewerkt heeft, uitgangspunt is de klant zijn probleem oplossen.

Het verhaal bij de XJR was dat toen de auto meerdere dagen bij ons aanwezig was ik het probleem op geen enkele wijze kon reproduceren.   De klacht was een sligererend toerental bij 50km/u en een gierend geluid onder de motorkap.     Ik heb daarover contact gehad met de klant en uitgelegd waar ik aan dacht,   Na diverse metingen via SDD en uitlezen van de gegevens uit de automaat kwam ik keer op keer terug op de voeding naar de Megatronic, de dynamo bleek na een belastingstest goed genoeg, de accu niet echt.     Ik weet dat de XJ 350 eigenlijk altijd last heeft van lekstroom, daarom hebben we in de 3 laders en 2 startboosters.. (!)   Maar ik vond een grote subwoffer in de koffer met een wel heel groot gebruik aan stroom.....   Na plaatsen van een lekstroom meetapparaat kom er wel achter dat ook NA het wissen van de data over de voeding naar de Megatronic toch steeds weer de accu te kort komt.   Bij de proefrit geen andere (eventuele) klachten anders dan dat de overgang van de eerste naar de 2e versnelling soms wat ruw verloopt.   Maar de klant had het ook over een gierend geluid onder kap.., ook dat kan ik niet herproduceren..   Ik denk uiteraard direct aan de dynamo, maar de metingen zijn goed... (en ik hoor niets)     Dus de auto buiten laten staan, meetapparaat er op om te zien wanneer en of we spanningsval krijgen...   En om te zien of er een probleem ontstaat met de proefrit als de auto veel kouder is omdat hij buiten stond i.p.v. van in een warme werkplaats.   Nou... geen verschil, geen slingerend toerental alleen die overgang tussen 1 en 2, en geen gierend geluid onder de kap.   Best lastig als de klant er niet bij is...   In overleg met de klant heb ik besloten om de accu te reconditioneren en het nog eens te proberen..   Weer geen verschil in de proefrit, dus ditmaal afgesproken met de klant dat we de Megatronic inclusief de ECU gaan vervangen.   Hij gaat er dan mee rijden en zien of het verschil maakt in de originele klacht(en)   Na wisselen van de Megatronic en de ECU, het inleren en aanmelden op de auto een nieuwe proefrit gemaakt...   Veel beter schakelpatroon, ook al zou je normaal beter en dieper kjken bij deze km naar voledig revisie, ditmaal in samenpraak met de klant afgesproken de volgorde wat aan te passen.   Een convertor heeft een groot aandeel in het schakelpatroon vanwege de aanzet in elke versnelling als dat gewenst door de ECU, maar ook de rest heeft invloed////   Te lang om uit te leggen, elke auto reageerd anders en het is niet zeker dat het een standaard verhaal word zonder een gedegen diagnose te doen.     Ik kon de originele klacht niet 1 keer opwekken, maar met de nieuwe Megatronic is het schkelpatroon sterk verbeterd.   In combinatie met de eerder vervangen convertor die toen de klacht bij 80 km/u goed heeft opgelost is de automaat nu aardig op weg om weer helemaal goed te zijn.     Dus we sturen de auto terug en volgen de bevindingen van de klant.

Zo lekker om Daimy weer voor de deur te hebben 🤪😜  vond iook dit nog netjes in de verpakking!  

TEST Jaguar I-Pace EV400: focus op verfijning.   De Jaguar I-Pace kreeg dit jaar een update die hem weer beter moet wapenen tegenover de almaar sterke concurrentie, met in de eerste plaats een betere connectiviteit en snellere oplaadmogelijkheden. Geeft dit deze sierlijke kat de extra boost die zij kan gebruiken?   De I-Pace zette in 2018 de elektrificatie in bij Jaguar, dat ook aankondigde vanaf 2025 nog enkel volledig elektrische modellen te willen verkopen. Intussen kreeg dit model alweer een update en dat is een goede gelegenheid om het nog eens onder de loep te nemen tegenover de groeiende concurrentie anno 2022.   Eerst en vooral blijf ik het vreemd vinden dat Jaguar de I-Pace als een SUV omschrijft. Want wie deze wagen voor het eerst ziet, denk meestal aan een sierlijke hatchback of misschien aan crossover met coupé-allures. Wellicht waren het commerciële motieven die tot deze typering hebben geleid, omdat elk voertuig met het label ‘SUV’ tegenwoordig als warme broodjes de deur uitgaat.   Snelle kat Goed, veel maakt het niet uit, want de I-Pace is nog steeds een fraaie verschijning met zijn forse en tegelijk elegante proporties, die benadrukt worden door de korte overhangen, de hoge achterpartij en de grote velgen (22” op de testwagen). Dit model straalt kracht en sprintvermogen uit, en weet dat ook te bieden. De I-Pace beschikt over twee elektromotoren (op elke as één) die gezamenlijk 400 pk en 696 Nm op de vier wielen brengen. Daarmee lukt de spurt van 0 tot 100 km/u in slechts 4,8 seconden en is een topsnelheid van 200 km/u mogelijk. Het spreekt voor zich dat het rechterpedaal best met de nodige zachtheid wordt behandeld, want de I-Pace is potentieel een raket op wielen die beter niet in handen van een onervaren bestuurder wordt gegeven. Wie wel over de nodige stuurvaardigheid beschikt, zal zeker de rijdynamiek en het goede rijgevoel van deze Jaguar weten te appreciëren, die bovendien ook nog zeer aangenaam klinkt voor een EV.   Actieradius valt tegen De energie wordt geleverd door een lithium-ion batterij van 90kWh (85kWh netto) die een WLTP-rijbereik van 470 km zou moeten verzekeren. Dat lijkt prima, maar in de realiteit blijkt dat toch heel wat minder te zijn, ondanks het verbeterde accumanagement van deze recente update. Wij noteerden een actieradius van zo’n 350 km met een gemiddeld elektriciteitsverbruik van ongeveer 25 kWh per 100 km. Als de omstandigheden dan nog wat tegenzitten (zeer koud of warm weer) of je trapt deze elektrische kat stevig op zijn staart, slinkt die autonomie uiteraard nog verder en dan wordt het toch wel uitkijken waar je met de I-Pace heenrijdt zonder vooraf de laadmogelijkheden te checken.   Jaguar meldt dat deze EV400 van modeljaar 2022 ook snellere oplaadmogelijkheden biedt, maar die zijn nog steeds niet indrukwekkend en hinken achterop tegenover de beste concurrenten. Er is keuze uit laden tegen 11 kW aan wisselstroom thuis of tot 100 kW met gelijkstroom aan een snellader. Daarmee neemt het laden van 5 tot 80 procent van de accucapaciteit 45 minuten in beslag bij de I-Pace, terwijl vele andere wagens in dit segment (Porsche Taycan, Tesla Model S …) dat intussen in minder dan de helft van die tijd klaarspelen met laadvermogens van meer dan 200 kW. Kortom, op vlak van laadvermogen en rijbereik breekt de I-Pace nog steeds geen potten.   Vlotte connectiviteit Aan boord van de Jaguar I-Pace zit je ruim en comfortabel in het voortreffelijk afgewerkte interieur, waarin het nieuwe Pivi Pro infotainmentsysteem opvalt dat we al kennen uit de andere recente modellen van de Jaguar Land Rover Groep. Dit maakt gebruik van een dubbel display op de middenconsole in combinatie met enkele klassieke draaiknoppen en toetsen, waarmee de bediening vlot en intuïtief verloopt. Verder blijft de grote kofferruimte (656-1453 liter) aangevuld met een frunk (27 l) in de snuit handig. Dat leidt echter tot een smalle achterruit, waardoor het zicht naar achter wat beperkt wordt. Maar gelukkig is er ook een camera voorzien.   Conclusie Dan is er nog de prijs van minimum 82.075 euro, dat verder kan oplopen tot 97.175 euro voor de HSE topversie, zonder enige opties. Daarmee is duidelijk dat Jaguar de I-Pace in de top premiumsegmenten positioneert. Ondanks zijn vrij discrete voorkomen, hoort hij daar ook thuis rekening houdend met de sublieme afwerking en de bijzonder sterke prestaties. Alleen is dit rijplezier natuurlijk niet voor iedereen weggelegd.(BRON)